Este artículo fue publicado por primera vez por Conversation . Lea el artículo original aquí .

Un informe crítico reciente sobre la privatización parcial del servicio de libertad condicional por parte del inspector jefe de libertad condicional, Glenys Stacey, destacó la necesidad de reevaluar la amplia subcontratación de contratos del sector público al sector privado.

El informe también se produjo a raíz de la caída de Interserve, el contratista del gobierno que entró en administración en marzo.

La subcontratación de servicios públicos a empresas del sector privado tiene como objetivo brindar varios beneficios. Su objetivo es transferir el riesgo al sector privado, que potencialmente puede operar de manera más eficiente que el sector público y fomentar la innovación.

En general, la subcontratación está destinada a reducir los costos y ofrecer una mejor relación calidad-precio para los contribuyentes. Los partidarios señalan ejemplos exitosos de subcontratación . Estos incluyen la prestación de servicios de primera línea, como la recogida de basuras y la limpieza de calles para las autoridades locales, junto con las funciones administrativas, incluidos los servicios de TI y financieros proporcionados para el gobierno local y central. Para tener éxito, los servicios deben estipularse en contratos detallados que luego se controlan de manera efectiva.

Pero proporcionar contratos para servicios relacionados con personas, como libertad condicional, ha resultado ser muy problemático. En junio de 2014, los servicios de libertad condicional para infractores de riesgo bajo y medio se transfirieron a 21 empresas de rehabilitación comunitaria (CRC) propiedad de ocho proveedores, principalmente del sector privado, que trabajan con contratos hasta 2021-22.

Los CRC tenían como objetivo ofrecer una mejor relación calidad-precio, innovar y encontrar nuevas formas de rehabilitar a los infractores. La realidad, como escribió la inspectora jefe en su introducción al informe, es que la supervisión de la libertad condicional proporcionada por contrato es “deficiente” y “gran parte de ella demostrablemente deficiente”.

Simplemente reemplazar a los proveedores del sector privado con nuevos contratistas, especialmente en servicios sensibles y centrados en las personas, como la libertad condicional, no es una solución.

El problema clave con la privatización parcial es que la libertad condicional "es un servicio social complejo, con el juicio profesional en su corazón" y, por lo tanto, "ha resultado casi imposible reducir los servicios de libertad condicional a un conjunto de requisitos contractuales". El trabajo de libertad condicional "es mucho más que una simple serie de transacciones" y el "impacto del comercio" ha llevado a una "deplorable disminución de la profesión de libertad condicional y un alejamiento generalizado de las buenas prácticas de libertad condicional".

El inspector jefe argumentó que la decisión del gobierno de poner fin a los contratos a principios de diciembre de 2020 , con la intención de volver a contratar en mejores condiciones, puede ayudar a mejorar el servicio de libertad condicional, pero aún dejará “fallas de diseño graves”. Un enfoque alternativo sería reconocer las fallas graves identificadas por el inspector jefe y devolver todo el trabajo de libertad condicional al sector público.

La experiencia ferroviaria

La recontratación es también la respuesta gubernamental preferida a los problemas que han surgido con las franquicias ferroviarias subcontratadas. Como ha documentado mi propia investigación, la licitación de franquicias fue un elemento clave de la privatización ferroviaria introducida por el gobierno del primer ministro conservador John Major en la década de 1990.

La privatización ferroviaria, lejos de mejorar la eficiencia, fragmentó una industria integrada en muchas partes constituyentes

Su objetivo era mejorar los servicios y reducir los subsidios atrayendo a nuevos participantes a la industria ferroviaria. Se espera que los postores ofrezcan pagos de primas al gobierno en rutas de franquicia rentables o que liciten para operar con un subsidio mínimo en rutas con pérdidas.

En la práctica, sin embargo, hay solo un pequeño número de postores para cada franquicia, y ha habido problemas recurrentes con los operadores de trenes que obtienen franquicias sobre la base de ofertas demasiado optimistas y luego tienen que ser reemplazados. Esto ha sucedido ahora tres veces en la franquicia de East Coast Main Line .

Los partidarios de la privatización del ferrocarril argumentaron que la introducción de la competencia y la gestión del sector privado mejoraría a largo plazo la eficiencia, reduciría los costos, eliminaría los subsidios y brindaría mejores servicios a los pasajeros. En la práctica, mi investigación ha detallado cómo los costos del ferrocarril se han duplicado en términos reales bajo la privatización. El subsidio ferroviario actual de £ 4 mil millones es varias veces el subsidio recibido por el tan criticado British Rail en los años previos a la privatización. Sin embargo, los pasajeros de las franquicias Thameslink, Southern y Great Northern han sufrido muchos retrasos e interrupciones. .

La privatización del ferrocarril, lejos de mejorar la eficiencia, fragmentó una industria integrada en muchas partes constituyentes: un proveedor de infraestructura (ahora Network Rail, que está en el sector público y reemplazó al fallido Railtrack); empresas de explotación de trenes en franquicia; y empresas de material rodante que arriendan trenes a las empresas explotadoras.

Un debate honesto

El problema fundamental de la financiación del ferrocarril es que se trata de una industria con una gran densidad de capital, por lo que es difícil cubrir los costes tanto de la infraestructura ferroviaria como de las operaciones ferroviarias con las tarifas. Este dilema ha sido fundamental para el ferrocarril de propiedad pública y privada. British Rail estuvo más cerca de resolver el dilema antes de su privatización mediante la realización de importantes reformas organizativas que dieron como resultado mejoras muy significativas en la productividad y la puntualidad.

Un enfoque alternativo al modelo de subcontratación sería devolver las franquicias ferroviarias al sector público sin costo alguno cuando expiraran o cuando los operadores tuvieran dificultades financieras y las fusionaran con Network Rail. Entonces, la industria podría reintegrarse gradualmente, y se realizarían ahorros sustanciales ya que ya no se pagarían dividendos a los accionistas de franquicia y se reducirían los costos relacionados con la fragmentación.

Un informe muy crítico sobre las franquicias ferroviarias en 2018 realizado por los parlamentarios del Comité de Cuentas Públicas argumentó que los problemas con las franquicias de la Costa Este y Thameslink, el Sur y el Gran Norte, combinados con el pequeño grupo de posibles licitadores de franquicias, “destacan el modelo roto de franquicia ”.

Los problemas experimentados con la privatización parcial del servicio de libertad condicional y las franquicias ferroviarias indican la necesidad de una reevaluación fundamental del principio y los riesgos de la subcontratación. Simplemente reemplazar a los proveedores del sector privado con nuevos contratistas, especialmente en servicios sensibles y centrados en las personas, como la libertad condicional, no es una solución. Es necesario que haya un debate honesto sobre los beneficios de los servicios públicos y el nivel de impuestos necesarios para respaldarlos. - Robert Jupe

Queremos escuchar su opinión sobre este artículo. Envíenos un artículo o envíenos sus comentarios a [hello@apolitical.co](mailto:hello@apolitical.co)

(Crédito de la imagen: Unsplash)