Diseñemos ciudades aptas para bicicletas para todos, no solo para los ciclistas blancos adinerados

Este artículo fue escrito por Anne Lusk, investigadora científica de la Universidad de Harvard. Para más información como esta, vea nuestro suministro de noticias de salud pública .

El diseño para bicicletas se ha convertido en un sello distintivo de las ciudades modernas con visión de futuro en todo el mundo. Las clasificaciones de ciudades amigables con las bicicletas abundan, y los defensores promueven el ciclismo como una forma de reducir los problemas que van desde la contaminación del aire hasta las muertes por accidentes de tránsito .

Pero las inversiones en ciclismo urbano tienden a centrarse en las necesidades de los ciclistas adinerados y descuidan a los residentes de bajos ingresos y a las personas de color. Esto sucede a pesar de que el grupo más grande de estadounidenses que van en bicicleta al trabajo vive en hogares que ganan menos de US $ 10,000 al año , y los estudios en vecindarios de bajos ingresos en Brooklyn y Boston han encontrado que la mayoría de los ciclistas no son blancos.

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He trabajado en instalaciones para bicicletas durante 38 años . En un estudio recientemente publicado, trabajé con colegas de la escuela de salud pública Harvard TH Chan y grupos de Boston enfocados en la salud y las familias para aprender de los residentes de varios vecindarios qué tipo de infraestructura para bicicletas creían que satisfacía mejor sus necesidades . Algunas de sus preferencias eran notablemente diferentes de las de los ciclistas en barrios más ricos.

Infraestructura ciclista y desigualdad urbana

Bike Equity es una herramienta poderosa para aumentar el acceso al transporte y reducir la desigualdad en las ciudades de EE. UU. Las encuestas muestran que el crecimiento más rápido en las tasas de ciclismo desde 2001 se produjo entre los ciclistas hispanos, afroamericanos y asiático-estadounidenses . Pero los vecindarios minoritarios tienen menos instalaciones para bicicletas, y los ciclistas allí enfrentan un mayor riesgo de accidentes y accidentes .

Las ciclovías son más comunes en vecindarios ricos

Muchas ciudades de EE. UU. Han mejorado los barrios marginados al invertir en supermercados, escuelas, clínicas de salud, centros comunitarios, bibliotecas y viviendas asequibles. Pero cuando se trata de infraestructura para bicicletas, a menudo agregan solo los elementos más fáciles y menos seguros, como pintar puntas (plantillas de bicicletas y dobles galones) o marcas de carriles para bicicletas, y colocarlas al lado de las aceras o entre automóviles estacionados y el tráfico. Las pistas para bicicletas (carriles para bicicletas separadas del tráfico por bordillos, líneas de postes o filas de automóviles estacionados) son más comunes en vecindarios ricos.

En comparación con los barrios blancos más ricos, más ciclistas en barrios de minorías étnicas reciben multas por conducir ilegalmente o están involucrados en colisiones. Con acceso a pistas para bicicletas debidamente marcadas, tendrían menos razones para circular en la acera o contra el tráfico en la calle, y tendrían menos probabilidades de ser atropellados por automóviles.

En mi opinión, la responsabilidad de reconocer estas necesidades recae principalmente en las ciudades. Los gobiernos urbanos confían en los procesos de participación pública para ayudarlos a apuntar a las inversiones, y los propietarios de automóviles tienden a hablar más alto porque quieren mantener el acceso a calles amplias y estacionamientos paralelos. En contraste, los residentes sin automóviles que podrían beneficiarse del ciclismo pueden no saber solicitar instalaciones que sus vecindarios nunca tuvieron.

Protección contra el crimen y los accidentes.

Para nuestro estudio, organizamos a 212 personas en 16 grupos de discusión estructurados. Incluyeron individuos que clasificamos como "sentido comunitario", que representan organizaciones cívicas como YMCA e iglesias, o "sentido callejero", voluntarios de casas intermedias, refugios para personas sin hogar y pandillas. Invitamos a los grupos de sentido de la calle porque las personas que han cometido delitos o conocen las oportunidades delictivas tienen ideas valiosas sobre el diseño urbano .

Le mostramos a los grupos fotos de varios entornos de ciclismo, que van desde calles sin alteraciones hasta pinceles pintados y carriles para bicicletas, pistas para bicicletas y caminos compartidos de usos múltiples. Los participantes clasificaron las imágenes según el riesgo de crimen o accidentes que asociaron con cada opción, luego discutieron sus percepciones como grupo.

Los estudios han demostrado que el conocimiento de la actividad criminal a lo largo de las rutas en bicicleta puede disuadir a los ciclistas

Los estudios han demostrado que la conciencia de la actividad criminal a lo largo de las rutas en bicicleta puede disuadir a los ciclistas , y esta es una preocupación importante en los barrios de bajos ingresos y minorías. En un estudio en el vecindario de Roxbury en Boston, descubrí que los ciclistas afroamericanos e hispanos estaban más preocupados que los ciclistas blancos porque sus bicicletas podían ser robadas . Algunos llevaron bicicletas por tres tramos de escaleras para almacenarlos dentro de sus hogares.

Desde una perspectiva contra el crimen, el sistema de bicicleta ideal de nuestros grupos de enfoque era una amplia pista de bicicleta de dos vías con líneas recién pintadas y plantillas de bicicleta más flechas, libres de aceite o basura. Las condiciones alrededor de la ruta también importaban. Nuestros grupos percibieron las áreas con letreros limpios, cafés con mesas y flores, balcones, farolas y sin callejones o cortes entre edificios como los más seguros. También querían rutas para evitar edificios que se parecieran a proyectos de viviendas, almacenes y edificios abandonados.

Para la seguridad en caso de choque, los participantes prefirieron pistas para bicicletas separadas de los automóviles por divisores físicos; superficies anchas para ciclovías, de color rojo para designarlas como espacio para ciclistas; y plantillas de bicicleta y flechas direccionales en las pistas. En su opinión, los lugares más seguros para las instalaciones de bicicletas tenían señales de tránsito para los ciclistas, líneas claramente pintadas, bajos niveles de tráfico y no corrían cerca de paradas de autobús o intersecciones donde convergen muchas calles.

Reglas para el camino

Comparamos nuestros resultados con las pautas de diseño de bicicletas ampliamente utilizadas y los principios de Prevención del delito a través del diseño ambiental para ver si esas fuentes reflejaban las prioridades de nuestros participantes.

Las pautas elaboradas por la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte y la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad proporcionan especificaciones de ingeniería para diseñar instalaciones para bicicletas que se centran en elementos de la carretera (pintura, postes delineadores y letreros), pero no describen características de diseño que protegerían Humanos vulnerables que andan en bicicleta por un entorno nocturno.

Nuestro estudio preguntó a las personas sobre qué tipos de marcas y características de la superficie en el área circundante los hacían sentir más cómodos.

Como ejemplo, nuestros grupos prefirieron la iluminación a escala de la calle para iluminar la superficie de las pistas para bicicletas. Por el contrario, las luces altas de cabeza de cobra de autopista que se usan típicamente en calles urbanas ocupadas se extienden sobre la carretera, iluminando el camino para los conductores en vehículos que tienen faros.

En los vecindarios de mayores ingresos, los ciclistas pueden elegir rutas en bicicleta en las calles laterales para evitar el tráfico pesado. Sin embargo, las personas en nuestro estudio sintieron que las calles laterales con solo edificios residenciales eran menos seguras para el ciclismo. Esto sugiere que las rutas en bicicleta en los vecindarios de minorías étnicas de bajos ingresos deben concentrarse en las carreteras principales con actividad comercial donde haya más personas presentes.

Las decisiones sobre los derechos de paso públicos no deben basarse en la cantidad de propietarios de automóviles o la cantidad de ciclistas que se presentan en las reuniones públicas.

Nuestro estudio muestra que los funcionarios de la ciudad deben crear redes de ciclovías anchas, pintadas de rojo, iluminadas en la superficie, protegidas con barreras y exclusivas para bicicletas en vecindarios de minorías étnicas de bajos ingresos a lo largo de las calles principales. Esto ayudaría a los residentes a trabajar de manera asequible, rápida y segura, y mejoraría la salud pública y la calidad de vida en las comunidades donde estos beneficios son más necesarios. - Anne Lusk

Esta pieza se publicó por primera vez en The Conversation y se puede encontrar aquí .

(Crédito de la imagen: Pexels)