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Um recente [relatório] crítico (https://www.justiceinspectorates.gov.uk/hmiprobation/inspections/report-of-the-Chief-inspector-of-probation) sobre a privatização parcial do serviço de liberdade condicional pelo inspetor-chefe da liberdade condicional, Glenys Stacey, destacou a necessidade de reavaliar a extensa terceirização de contratos do setor público para o setor privado.

O relatório também veio na sequência da queda da Interserve, o contratante do governo que entrou na administração em março.

A terceirização de serviços públicos para empresas do setor privado pretende fornecer vários benefícios. Destina-se a transferir o risco para o setor privado, que pode operar com mais eficiência do que o setor público e estimular a inovação.

De modo geral, a terceirização visa reduzir custos e oferecer uma melhor relação custo-benefício para os contribuintes. Apoiadores apontam para exemplos de sucesso de terceirização. Isso inclui a prestação de serviços de linha de frente, como coleta de lixo e limpeza de ruas para as autoridades locais, juntamente com funções de back office, incluindo TI e serviços financeiros fornecidos para o governo local e central. Para serem bem-sucedidos, os serviços precisam ser estipulados em contratos detalhados que são monitorados com eficácia.

Mas fornecer contratos para serviços que lidam com pessoas, como liberdade condicional, provou ser muito problemático. Em junho de 2014, os serviços de liberdade condicional para infratores de baixo e médio risco foram transferidos para 21 Empresas de Reabilitação Comunitária (CRCs) de propriedade de oito fornecedores, principalmente do setor privado trabalhando sob contratos até 2021-22.

O objetivo dos CRCs era oferecer melhor valor pelo dinheiro, inovar e encontrar novas maneiras de reabilitar os infratores. A realidade, como escreveu a inspetora-chefe em sua introdução ao relatório, é que a supervisão de liberdade condicional fornecida sob contrato é “abaixo do padrão” e “grande parte dela comprovadamente pobre”.

** Simplesmente substituir fornecedores do setor privado por novos contratados, especialmente em serviços sensíveis e focados nas pessoas, como liberdade condicional, não é uma solução **

O principal problema com a [privatização] parcial (https://apolitical.co/en/solution_article/to-privatise-or-not-to-privatise) é que a liberdade condicional “é um serviço social complexo, com julgamento profissional em seu cerne ”E assim“ provou-se quase impossível reduzir os serviços de liberdade condicional a um conjunto de requisitos contratuais ”. O trabalho probatório “é muito mais do que simplesmente uma série de transações” e o “impacto do comércio” levou a uma “deplorável diminuição da profissão probatória e um afastamento generalizado das boas práticas probatórias”.

O inspetor-chefe argumentou que a decisão do governo de encerrar os contratos no início de dezembro de 2020, com a intenção de recontratação em melhores condições, pode ajudar a melhorar o serviço de estágio, mas ainda assim deixará “graves falhas de projeto”. Uma abordagem alternativa seria reconhecer as falhas graves identificadas pelo inspetor-chefe e trazer todo o trabalho probatório de volta para o setor público.

A experiência ferroviária

A recontratação também é a resposta preferida do governo aos problemas que surgiram com as franquias ferroviárias terceirizadas. Como minha própria pesquisa documentou, a licitação de franquia foi um elemento-chave de privatização ferroviária introduzida pelo governo do primeiro-ministro conservador John Major na década de 1990.

** A privatização ferroviária, longe de melhorar a eficiência, fragmentou uma indústria integrada em muitas partes constituintes **

O objetivo era melhorar os serviços e reduzir os subsídios, atraindo novos participantes no setor ferroviário. Espera-se que os licitantes ofereçam pagamentos de prêmios ao governo em rotas lucrativas de franquia ou licitem para operar com subsídio mínimo em rotas deficitárias.

Na prática, entretanto, há apenas um pequeno número de licitantes para cada franquia, e tem havido problemas recorrentes com as operadoras de trens ganhando franquias com base em lances excessivamente otimistas e tendo que ser substituídos. Isso já aconteceu três vezes na [franquia East Coast Main Line](https://www.parliament.uk/business/committees/committees-az/commons-select/transport-committee/inquiries/parliament-2017/intercity- leste-costa-ferrovia-franquia-inquérito-17-19 /).

Apoiadores da privatização ferroviária argumentaram que a introdução da concorrência e da gestão do setor privado iria, a longo prazo, melhorar a eficiência, reduzir custos, eliminar subsídios e oferecer melhores serviços aos passageiros. Na prática, minha pesquisa detalhou como os custos ferroviários dobraram em termos reais durante a privatização. O subsídio ferroviário atual de £ 4 bilhões é várias vezes o subsídio recebido pela muito criticada British Rail nos anos anteriores à privatização . Mesmo assim, os passageiros da franquia Thameslink, Southern e Great Northern [sofreram com muitos atrasos e interrupções](https://www.theguardian.com/business/2019/mar/14/govia-thameslink-faces-5m-fine- ao longo de 2018-ferroviário-calendário-caos).

A privatização da ferrovia, longe de melhorar a eficiência, fragmentou uma indústria integrada em muitas partes constituintes: um provedor de infraestrutura (agora Network Rail, que está no setor público e substituiu a ferrovia fracassada); empresas operadoras de trens franqueados; e empresas de material rodante que alugam trens para as empresas operacionais.

Um debate honesto

O problema fundamental com o financiamento de ferrovias é que é uma indústria altamente intensiva em capital e, portanto, é difícil cobrir os custos da [infraestrutura] ferroviária (https://apolitical.co/en/solution_article/the-city- of-the-future-is-built-on-open-data) e operações de trem de tarifas. Esse dilema tem sido crítico para as ferrovias de propriedade pública e privada. A British Rail chegou mais perto de resolver o dilema antes de sua privatização empreendendo grandes reformas organizacionais, que resultou em melhorias muito significativas em produtividade e pontualidade.

Uma abordagem alternativa para o modelo de terceirização seria trazer as franquias ferroviárias de volta ao setor público sem nenhum custo quando expirassem ou quando as operadoras enfrentassem dificuldades financeiras e fundi-las com a Network Rail. A indústria poderia então ser gradualmente reintegrada e economias substanciais feitas como dividendos não seriam mais pagos aos acionistas da franquia e os custos relacionados à fragmentação seriam reduzidos.

Um relatório altamente crítico sobre a franquia ferroviária em 2018 por deputados no Comitê de Contas Públicas argumentou que os problemas com o Oriente As franquias Coast and Thameslink, Southern e Great Northern, combinadas com o pequeno grupo de potenciais licitantes de franquia, “destacam o modelo quebrado de franquia”.

Os problemas vividos com a privatização parcial do serviço probatório e da franquia ferroviária indicam a necessidade de uma reavaliação fundamental do princípio e dos riscos da terceirização. Simplesmente substituir fornecedores do setor privado por novos contratados, especialmente em serviços sensíveis e focados nas pessoas, como liberdade condicional, não é uma solução. É preciso haver um debate honesto sobre os benefícios dos serviços públicos e o nível de tributação necessário para sustentá-los. — Robert Jupe

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(Crédito da imagem: Unsplash)