El "suicidio político" fue el veredicto emitido por las clases políticas de Estocolmo cuando se habló de un cargo de congestión en la ciudad en 2006. Sin embargo, sucedió y, lo que es más, es popular.

La carga de congestión, que ve a los automovilistas cargados al ingresar a áreas establecidas de una ciudad, puede crear problemas. Pero a menudo ofrece beneficios: una disminución en las emisiones de gases de efecto invernadero, mayores ingresos para las ciudades y el resultado deseado: menos automóviles.

La Liga Nacional de Ciudades (NLC), una organización de defensa de los Estados Unidos que representa a las 19,000 ciudades, pueblos y aldeas del país, ha publicado un nuevo informe que explora el uso del cobro por congestión en Londres, Estocolmo y Singapur para demostrar que las tarifas de automovilistas pueden funcionar America. Nueva York se convirtió recientemente en la primera ciudad de los Estados Unidos en aprobar un cargo.

Aquí, analizamos los hallazgos clave del informe de cada una de las tres ciudades clave.

Londres

En 2003, antes de la implementación de un cargo por congestión, el 93% de los londinenses dijo que el tráfico era un problema, expresando preocupación por el tiempo de viaje en las carreteras y la contaminación. Solo un año después, luego de la implementación de un cargo diario de £ 5, la velocidad promedio del vehículo aumentó y la congestión se redujo.

En total, a pesar de que la población de Londres creció en un 20%, el volumen de tráfico disminuyó en casi un 10% entre 2000 y 2015, que se cree que es el resultado de la tarifa diaria.

El secreto de su éxito fue la flexibilidad del programa: el precio se duplicó en 10 años y el Ayuntamiento podría ampliar o reducir fácilmente su límite geográfico. Tras el aumento de los servicios de tránsito al estilo Uber y el consiguiente aumento en los vehículos de alquiler privado, se decidió que los taxis (que anteriormente estaban exentos) tendrían que pagar a partir de abril de 2019.

El cargo por congestión de Londres nunca se diseñó para reducir principalmente las emisiones o aumentar el fondo de financiación para la infraestructura local. Ambos eran bonos, pero no esenciales: el objetivo principal era, y sigue siendo, reducir la cantidad de automóviles en las carreteras.

Estocolmo

El cobro por congestión fue controvertido en Estocolmo, y tuvo que someterse a un referéndum a los ciudadanos después de un juicio inicial en 2006. Pero para 2014, más de dos tercios de sus residentes aprobaron la tarifa.

Quizás eso no es de extrañar. Después de la introducción de la carga, el tráfico se redujo en casi una cuarta parte. Las preocupaciones de que la tarifa perjudicaría a la industria minorista de la ciudad eran infundadas.

En el referéndum inicial, solo los barrios del centro votaron a favor del plan. Pero gradualmente, los residentes en las áreas exteriores de la ciudad se unieron, ya que vieron que la inversión del fondo de congestión también se gastaba en sus distritos. Las mejoras menores en las carreteras dieron a los confines de la ciudad la confianza de que ellos también estaban siendo considerados para recibir fondos.

La forma en que el gobierno consideró la participación ciudadana es un punto transferible clave: gracias a las campañas educativas realizadas durante la campaña piloto y de referéndum, los ciudadanos estaban listos para el cambio en los costos de automovilismo.

También ayudó a que los resultados, aunque no instantáneos, dieran resultados rápidos. Los residentes alegaron que podían ver menos autos en las calles durante el primer mes después de la carga.

Singapur

Singapur cuenta con el cargo de congestión más antiguo del mundo. A partir de 1975, el esquema de planificación de la ciudad se actualizó en 1998 para proporcionar avances en tecnología, ya que todos los vehículos de Singapur deben tener una unidad en el tablero de instrumentos, que contenía una tarjeta inteligente que contenía un prepago.

Al usar la unidad, la tarifa de la tarifa varía para los automovilistas según la hora del día, el tipo de carretera y las condiciones de la carretera. El costo varía de $ 0 a $ 3 por día, por lo que no es prohibitivamente caro.

Pero hay una cultura en Singapur de gastos caros cuando se trata de conducir. Los propietarios de vehículos deben obtener un certificado para conducir, que cuesta entre el 100 y el 200% del precio del automóvil. Estos costos conducen naturalmente a un menor número de usuarios de la carretera, a quienes no se les permite actualizar sus vehículos.

Pero funciona en términos de flujos de tráfico: el tráfico dentro de la ciudad ha disminuido en una cuarta parte y el uso del transporte público ha aumentado.

El contexto de Singapur, así como su política inusual de impuestos a los automóviles, significa que es más un caso único que Londres o Estocolmo. Su identidad única como ciudad-estado significa que, a pesar de su población densa, puede probar medidas fácilmente y reaccionar rápidamente al lanzamiento de nuevas tecnologías.

El informe solo muestra que a veces las innovaciones más básicas, como un cargo por usar un automóvil en una ciudad, aún pueden recorrer un largo camino para abordar un desafío político como la congestión. Los ojos ahora están en Nueva York, ya que lidera la práctica en Estados Unidos. - Emma Sisk

(Crédito de la imagen: Allie Lehman / Deathtothestockphoto)