En 2017, los líderes de la ciudad anunciaron planes para designar algunas de las calles más emblemáticas del mundo para peatones. El alcalde de Londres, Sadiq Khan, prohibirá los automóviles de una sección de Oxford Street en Londres a fines de 2018, mientras que su homólogo en París, Anne Hidalgo, se ha comprometido a reducir a la mitad la cantidad de automóviles privados en la ciudad y cerrar un kilómetro de tráfico camino para peatones. Desde 2016, los planificadores de la ciudad de Barcelona han estado construyendo gradualmente "superbloques" sin automóviles en los distritos de la ciudad, desviando los automóviles a las carreteras circundantes.

Para los defensores de la peatonalización, existe la sensación de que cada vez más ciudades se están moviendo en la misma dirección. En 2009, la ex comisionada de transporte de la ciudad de Nueva York, Janette Sadik-Khan, tuvo que trabajar contra una considerable oposición para pilotar un plan que entregaba secciones de Times Square a peatones. Al año siguiente, gracias a una buena respuesta pública , un mayor número de peatones y una reducción en el número de lesiones a los automovilistas y pasajeros de más del 60% , el esquema se hizo permanente.

"Creo que, por muchas razones, estamos en un momento muy emocionante", dijo Skye Duncan , Director de la Iniciativa de Diseño Global de Ciudades (GDCI), un programa no gubernamental establecido por la Asociación Nacional Estadounidense de Funcionarios de Transporte de la Ciudad (NACTO) , que ayuda a las ciudades de todo el mundo a rediseñar sus calles.

Duncan cree que la peatonalización está creando impulso en algunas de las grandes ciudades del mundo. "Pero no quisiera afirmar que la gente no ha estado haciendo este argumento durante décadas; ha habido mucha gente en todo el mundo luchando por un futuro mejor durante mucho tiempo", dijo.

A pesar de los beneficios que la peatonalización puede aportar a las calles de la ciudad (entornos más seguros, aire más limpio y mejores negocios para tiendas y atracciones), estos cambios han sido difíciles de despegar y aún más difíciles de mantener. Muchos han llamado en Nueva York, incluido el actual alcalde Bill de Blasio, para repensar los cambios en Times Square.

Dar vuelta a las calles a los peatones inevitablemente reduce el espacio que queda para los automóviles y puede conducir a un aumento del tráfico en las carreteras circundantes. Algunos han afirmado que esto sucedió en Times Square. También atrae a los artistas interesados en aprovechar a los visitantes: en 2015, hubo un alboroto sobre las mujeres en topless pintadas con los colores de la bandera estadounidense que cobran por las fotos con los turistas. Convertir las calles en plazas puede traer nuevas presiones a las ciudades.

“Estos son a menudo mecanismos rápidos y muy accesibles que usan pintura y tiza para ayudar a mostrar a las personas lo que es posible”

El uso de proyectos piloto para probar zonas peatonales puede ser el medio para que las ciudades evalúen sus ventajas y desventajas. "Cuando trabajamos para la ciudad de Nueva York, nos dimos cuenta de que no querían ser los innovadores, porque ahí es donde cometen los errores", dijo Duncan, quien Sadik-Khan trajo a bordo al GDCI para trabajar. en replicar el modelo de Times Square en otro lugar.

"Lo que pueden hacer es tomar lo que hacen los lugares más pequeños y hacerlo más grande, mejor y más alto, para que más personas se sienten y tomen nota".

La peatonalización se puede probar simplemente repintando las calles, lo que puede ser una forma más fácil y económica para que las ciudades más pequeñas prueben si funciona. GDCI está trabajando con cinco ciudades de todo el mundo para experimentar con el espacio urbano, utilizando técnicas de diseño de calles que se pueden adoptar en unas pocas horas para transformar las áreas urbanas en lugares donde los peatones, en lugar de los automóviles, tengan prioridad.

"Trabajamos con las ciudades para poner en marcha proyectos muy rápidamente", dijo Duncan. "Estos son a menudo mecanismos rápidos y muy accesibles que usan pintura y tiza para salir y cambiar geometrías, para ayudar a mostrar a las personas lo que es posible".

Un rediseño GDCI de una intersección en Addis Abeba Un rediseño GDCI de una intersección en Addis Abeba

GDCI, financiado por Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety, ha completado pilotos en Addis Abeba en Etiopía, Sao Paulo y Fortaleza en Brasil, Bogata en Colombia y Mumbai en India. En cada uno de estos ejemplos, los planificadores de GDCI trabajaron junto a las autoridades de la ciudad y las comunidades para redibujar literalmente las líneas de las calles, marcando el espacio de las calles para uso peatonal y reduciendo el espacio disponible para automóviles.

"Dijeron que nunca pensaron que verían a los niños jugar frente a sus negocios"

“Trabajando con la ciudad de Fortaleza en el norte de Brasil y nuestros socios en el Instituto de Recursos Mundiales, hicimos este proyecto a fines del año pasado [2017] donde tomamos esta área central llena de autos estacionados y vehículos que circulaban, y por un período de diez días lo cerramos usando luz, pintura y tiza. Ponemos en grandes áreas de juego, plantas y lugares para sentarse ", dijo Duncan.

Al final del piloto, la proporción de espacio para peatones había aumentado del 21% al 73% , mientras que el número de peatones que usaban el área aumentó en un 350% .

"En pocos días, los dueños de negocios locales habían creado su propia petición para decir que querían que fuera permanente", dijo Duncan. “Dijeron que nunca pensaron que verían a los niños jugar frente a sus negocios, por lo que el alcalde dijo que haría esto permanente. Ahora vamos a trabajar con él este año para que sea un programa para toda la ciudad ".

Un área en Sao Miguel, un distrito oriental de Sao Paulo, vio 1,285 accidentes automovilísticos por kilómetro cuadrado, en comparación con el promedio de la ciudad de 178 accidentes por kilómetro cuadrado entre 2009-2016, según cifras de la agencia de tránsito de la ciudad. Los trabajadores de la ciudad y el personal de GDCI rediseñaron una intersección en cinco horas pintando calles y usando plantas como marcadores. Como resultado, aumentaron el área peatonal y redujeron el espacio disponible para los automóviles.

En el transcurso del piloto, que duró un día, las velocidades promedio de los automóviles cayeron un 30%. Una encuesta pública encontró que el 97% de los lugareños apoyaron que los cambios fueran permanentes.

GDCI ha publicado una guía para ayudar a las ciudades de todo el mundo a probar sus propios proyectos y está creando una red de socios. Actualmente tienen 35 ciudades y 25 organizaciones que se han comprometido a seguir el enfoque.

(Crédito de la imagen: Global Designing Cities Initiative)

Anoush Darabi
anoush.darabi@apolitical.co