En 2013, en Delhi, una ciudad que todavía se tambaleaba por la brutal violación en grupo y el asesinato de Jyoti Singh en un autobús de la ciudad un año antes, el Dr. Kalpana Viswanath y Ashish Bashu cofundaron SafetiPin .

La aplicación, que permite a los usuarios calificar las áreas públicas según los criterios de seguridad y determinar las áreas de preocupación, ahora tiene más de 51,000 puntos de datos solo en su ciudad de origen. Destacan la iluminación, la visibilidad, el transporte, la densidad y más, y juntos crean un mapa de exactamente dónde y cómo el diseño de la ciudad en sí mismo perjudica a las mujeres.

SafetiPin y otras innovaciones como esta son parte de un movimiento creciente en torno a ciudades “dirigidas por mujeres” o “feministas”. Estas iniciativas y campañas tienen como objetivo brindar una perspectiva de género a la planificación urbana, el diseño del transporte y la infraestructura para crear ciudades que funcionen para todos.

Dando forma a la ciudad

Las ciudades dirigidas por mujeres no solo se refieren a la seguridad, dijo la antropóloga urbana Katrina Johnston-Zimmerman: "la experiencia global de las ciudades es tan vasta".

Pero, señala, no existe un plan para una ciudad formada por mujeres desde el principio, y solo hay "1-2 generaciones de mujeres que han impactado los entornos urbanos de alguna manera". Las ciudades están construidas para los hombres que tienden a diseñarlas, dijo.

Por lo tanto, la planificación urbana para las mujeres abarca todo, desde el alumbrado público, el tránsito y la vigilancia hasta el equilibrio de género de las estatuas en los espacios públicos y el género de los arquitectos que trabajan en empresas de diseño.

Si bien la infraestructura como el transporte público a menudo se considera neutral en cuanto al género, pensar en las formas específicas en que las mujeres la experimentan puede resaltar las disparidades. La investigación realizada por Sarah Kaufman, directora asociada del Centro de Transporte Rudin de la NYU, encontró que las mujeres pagan más por el transporte público porque deben tomar decisiones que tengan en cuenta sus responsabilidades de seguridad personal y cuidado.

Las mujeres gastan una mediana de $ 26-50 más que los hombres en transporte todos los meses debido a las responsabilidades de cuidado y $ 100 debido a consideraciones de seguridad personal, según la investigación.

¿Por qué centrarse en el género?

Para Johnston-Zimmerman, mejorar las ciudades para las mujeres proporciona una base sólida para hacerlas más inclusivas en una variedad de otras formas también: “obtienes otras experiencias representadas que no eran antes; edad, porque las mujeres cuidan a niños y parientes mayores, o diferentes habilidades físicas porque hacen más viajes a pie ”.

En Viena, donde se introdujo la incorporación de la perspectiva de género en la planificación en la década de 1990, esto ha demostrado ser cierto. Las iniciativas introducidas desde la instauración de la política incluyen asientos rediseñados en parques, lo que ha resultado en un mayor uso por parte de personas sin hogar.

La ampliación de los pavimentos para buggies también resultó en un mejor acceso y movilidad para quienes usan sillas de ruedas o scooters de movilidad.

Principios para una ciudad feminista.

Si bien la visión de una ciudad feminista variará según el contexto, existen algunos principios de alto nivel que pueden guiar a quienes toman las decisiones.

Clarisse Cunha Linke, directora nacional de Brasil en el Instituto de Política de Transporte y Desarrollo (ITDP), enfatiza la necesidad de calles que faciliten caminar, andar en bicicleta y el transporte público ecológico, así como la integración de la tierra y el transporte para ofrecer una combinación de actividades y servicios a barrios.

La investigación realizada por el ITDP en Brasil mostró que muchas mujeres elegirían el ciclismo como su medio de transporte para realizar las tareas diarias, debido al costo relativamente bajo y el mantenimiento de una bicicleta en relación con la conducción, y su capacidad para transportar más peso y viajar más rápido que caminando. Pero, según el estudio, la mayoría de los servicios de guardería, centros de salud y estaciones de transporte público estaban ubicados lejos de la infraestructura para bicicletas.

Y, dice Linke, los horarios de transporte público deben priorizar y tener en cuenta los patrones de viaje variados y no solo los viajes diarios. Cuando las rutas y los horarios están optimizados para las horas de oficina, pueden dificultar los viajes para los cuidadores que a menudo necesitan acceder a las instalaciones durante las horas de menor actividad, hacer varias paradas o tener movilidad limitada debido a cochecitos o discapacidades.

En términos más generales, el ITDP también pide una planificación con perspectiva de género que analice las decisiones en el contexto de los derechos humanos de las mujeres, y financiamiento, educación y divulgación para garantizar una movilidad inclusiva sostenible.

Y las iniciativas relacionadas, como la presupuestación participativa y de género, pueden apuntalar una ciudad feminista: en Suecia, la presupuestación con equilibrio de género resultó en la eliminación de la nieve de los senderos peatonales y ciclovías como una prioridad debido a la diferencia en la forma en que viajan hombres y mujeres. La nieve causó menos interrupciones en la vida de las mujeres y en la economía, y las lesiones disminuyeron.

La ciudad feminista en la práctica.

El viaje hacia ciudades amigables para las mujeres todavía está en sus primeras etapas, pero hay focos de buenas prácticas emergentes en todo el mundo.

En la ciudad sueca de Kalmar, los planificadores descubrieron que menos mujeres tomaban el autobús por la noche debido a la preocupación de caminar desde las paradas. En respuesta, se introdujeron " paradas nocturnas " donde los pasajeros podían solicitar un descanso entre las paradas autorizadas, y aumentó el número de personas que utilizan el servicio.

Si bien el análisis de género del transporte ecológico apenas comienza a surgir, Johnston-Zimmerman plantea la hipótesis de que "en todo el mundo estamos experimentando ciudades poco amigables para las mujeres porque están muy centradas en el automóvil", señalando movimientos para la peatonalización liderados por madres en Amsterdam y Queens, Nueva York. La construcción de ciudades alrededor de automóviles subordina los modos de transporte sin conducción que las mujeres tienen más probabilidades de usar que los hombres, y hace que las ciudades sean más peligrosas y difíciles de navegar con niños u otras personas para cuidar.

Para ilustrar el pensamiento nuevo que puede venir con el liderazgo femenino, figuras como la primera alcaldesa de París, Anne Hidalgo, y Janette Sadik-Khan en su mandato como comisionada de transporte en la ciudad de Nueva York han encabezado avances verdes que benefician a las mujeres y a la población en general.

El alcalde Hidalgo ha peatonalizado áreas previamente ocupadas y reemplazado carreteras con espacios verdes públicos, mientras que Sadik-Khan introdujo nuevas rutas de autobuses, aparcamientos peatonales y trajo 400 millas de rutas ciclistas junto con un esquema de ciclo compartido.

Para Johnston-Zimmerman, este liderazgo es clave. Las mujeres trabajan de manera diferente, dice, destacando una tendencia de co-creación y colaboración entre las planificadoras en relación con las empresas tradicionales.

"Se trata de diversidad de pensamiento: quién está en el escenario, quién está en el gabinete, quién está representado en las estatuas", dice ella. "A medida que las mujeres son cada vez más aceptadas y se les da la oportunidad de liderar de diferentes maneras, creo que estamos en la cúspide de algo muy emocionante". - Eve Livingston

(Crédito de la imagen: Deathtothestockphoto / Allie Lehman)