Cómo COVID-19 podría remodelar el diseño de la ciudad

Desde 2014, Anne Hidalgo ha convertido el ciclismo en una parte clave de su plataforma política como alcalde de París, como parte de sus planes radicales para 'ecologizar' la ciudad. En 2017, cuando Hidalgo estaba listo para la reelección, fue un paso más allá y dijo que quería que París fuera "100 por ciento amigable con la bicicleta" para 2024.

Tres años después, y parece que esa visión puede hacerse realidad. En París, los carriles para bicicletas segregados ahora corren a lo largo de los icónicos Campos Elíseos, y el uso de automóviles está disminuyendo por primera vez desde la década de 1940. Hizo que muchos otros preguntaran: ¿podría suceder esto en otro lugar? Antes de lo esperado, la gente tenía una especie de respuesta.

Las ciudades de todo el mundo, en parte lideradas por los gobiernos locales, en parte debido a los esfuerzos de los grupos de campaña y defensa, han convertido las carreteras y las calles principales en ciclistas durante la pandemia de Covid-19. En algunas ciudades, como Londres, que no es amigable con los ciclistas, podría ser el comienzo de una nueva dinámica entre los conductores, los ciclistas y la ciudad.

Bogotá fue la primera ciudad en experimentar con la reasignación de espacio vial, carriles para bicicletas emergentes

“Estas medidas de quedarse en casa interrumpieron nuestros hábitos de movilidad cotidianos. Mostraron cuán interconectados están nuestros sistemas de transporte, nuestras vidas y nuestras ciudades ”, dijo Meredith Glaser, del Urban Cycling Institute en los Países Bajos. “Creo que Bogotá fue la primera ciudad en experimentar con la reasignación de espacio vial y carriles para bicicletas emergentes para mantener a las personas en movimiento en la ciudad. Este cambio en el comportamiento del transporte resultó en la experiencia visible del vacío de estas ciudades, y eso hizo que las personas se dieran cuenta de cómo se podía cambiar el espacio, y este enfoque experimental simplemente se extendió ”.

Pero París no es la única ciudad que ha adoptado nuevos carriles para bicicletas. Milán convirtió 35 kilómetros de carretera en carriles bici, y en Oakland, 119 kilómetros se convirtieron en acceso suave (solo para ciclistas o peatones).

Como Glaser explica, tener una infraestructura para permitir el ciclismo significa que más personas harán ciclismo. Las estadísticas sobre el uso de la bicicleta de los últimos meses han llegado gradualmente, lo que muestra que en muchas ciudades, el uso del ciclo ha aumentado más del 100%: en Filadelfia, el ciclismo ha aumentado un 151%, e incluso en refugios para ciclistas establecidos como Copenhague, las tiendas tienen vendió casi el doble de la cantidad de bicicletas que hicieron en el mismo mes del año pasado

"Para algunas personas, esta es una buena oportunidad para probar las aguas sobre cómo la bicicleta se adapta a su vida cotidiana, en términos de cómo recojo a mis hijos, cómo consigo mis compras", agregó Glaser. En París, parte del Plan Velo también ha involucrado más que el simple acto de andar en bicicleta.

Implicaba construir rutas en bicicleta hacia los suburbios, crear soluciones de almacenamiento de estacionamiento cerca de las estaciones y destinos populares para ciclistas, así como reducir la velocidad máxima que los automóviles podían viajar en ciertas carreteras. A las personas se les otorgaron subsidios fiscales de hasta 500 € si compraban una bicicleta ( similar a un esquema en el Reino Unido ), algo que el gobierno italiano también adoptó, lo que le da a las personas hasta un 60% de descuento en la compra de una bicicleta desde abril.

Hidalgo también ha tenido éxito con su campaña, ya que ha establecido explícitamente el vínculo entre acelerar el cambio climático y cambiar la forma en que las ciudades operan a través de intervenciones como el ciclismo (entre otros factores, como los espacios públicos verdes).

En un informe en su sitio web , dos miembros del personal de Hidalgo enfatizan que la ecologización de la ciudad es una forma de "redescubrir la dimensión humana, fortalecer la convivencia de los espacios comunes, diseñar ciudades en las que sea bueno caminar y pasear en bicicleta". Más personas en bicicleta o caminando conducen a mejores resultados para el medio ambiente , una relación que es obvia incluso con nuestros datos limitados sobre el fenómeno. Pero estos cambios son más que solo una cuestión de pintar sobre carriles para bicicletas o actualizar mapas de la ciudad con nuevas rutas para bicicletas.

También se trata de garantizar que el espacio público se mantenga de esa manera y hacer que París sea menos amigable con el automóvil para que sea un mejor lugar para vivir, para las personas. La investigación ha demostrado que los ciclistas a menudo informan tasas más altas de satisfacción en sus viajes al trabajo .

“Tiene que ser un enfoque basado en la red, que es algo que los Países Bajos hacen bien, que es donde se conectan todos los orígenes y destinos posibles en la ciudad, llevando a una persona de puerta en puerta sin tener que salir a su manera ", dijo Chris Bruntlett, quien trabaja en la Embajada Holandesa de Ciclismo y uno de los autores de Building the Cycling City. “Hay que hacerlo lo más atractivo, directo y coherente posible. El número de personas en bicicleta está en proporción directa con eso ”.

En los próximos meses, habrá 650 kilómetros adicionales de carriles para bicicletas en París, con un costo de € 30 millones; las rutas mismas seguirán las líneas de metro existentes. Esto es algo que Hidalgo enfatiza como la siguiente parte de su plan: una “ciudad de 15 minutos” donde se puede llegar a todo lo que necesita en bicicleta en quince minutos.

Para que se cumplan estos ambiciosos objetivos y se sientan los beneficios a largo plazo, Glaser señala que hay otras preguntas que aún no se han respondido, no solo en París, sino en todo el mundo.

"Están viendo eso literalmente, si lo construyes, la gente vendrá"

Ella pregunta: “¿Qué es mucho más interesante en esta transición hacia la sostenibilidad? ¿Cómo aprenden los interesados, como los líderes de la ciudad, de la experiencia? ¿Cómo serán los datos que están recopilando comentarios en el desarrollo de políticas? El mundo ha cambiado de la noche a la mañana, y para muchas ciudades, esas preguntas pueden no responderse durante mucho tiempo.

Pero si los carriles emergentes para bicicletas pueden tener un efecto tan drástico, haciendo que las personas sean más felices y saludables, creando ciudades que sean realmente agradables y saludables para vivir, entonces, a la larga, esos efectos pueden agravarse. Para alcaldes como Hidalgo, puede ser una reivindicación de una plataforma de políticas que a veces se descartó como demasiado ambiciosa y poco realista.

“Muchas ciudades tenían planes ambiciosos, sentados en escritorios y en oficinas. Están viendo eso literalmente, si lo construyes, la gente vendrá ”, dijo Bruntlett. "Se trata solo de esos pequeños empujones para dejar el automóvil o el transporte público para pedalear donde sea que vayan". - Sanjana Varghese

(Crédito de la foto: Andrew Gook / Unsplash)