En 2014, Seattle, con su población activa y próspera, parecía muy atrasada para un programa de bicicletas compartidas. La lluviosa ciudad alpina planteó desafíos para los operadores, pero otras metrópolis norteamericanas ya habían superado los paisajes montañosos (San Francisco, Vancouver) y el clima extremo (Montreal, Boston) para montar exitosamente bicicletas compartidas.

Lo mismo no sería cierto para Seattle, al menos, no por varios años. En marzo de 2017, la ciudad cerró su muy compartida bicicleta, Pronto, debido a la baja cantidad de pasajeros, $ 1.4 millones en dólares de los contribuyentes desperdiciados y un soplo de escándalo político.

Aquí, analizamos por qué Pronto falló, y cómo Seattle se recuperó con tres modelos exitosos de bicicletas compartidas solo cuatro meses después .

Despliegue lento

Pronto se lanzó con 500 bicicletas en 54 estaciones, que los expertos consideraron demasiado pocas para involucrar a los ciclistas .

"No era lo suficientemente denso", dijo Andrew Glass-Hastings, Director de Tránsito y Movilidad de la Ciudad de Seattle, quien asumió el cargo hace un año. "No había suficientes estaciones y no había suficientes bicicletas para atraer a los ciclistas".

Las bicicletas Pronto se usaron menos de una vez al día en promedio Las bicicletas Pronto se usaron menos de una vez al día en promedio

Las bicicletas compartidas funcionan mejor como una opción de tránsito de "primera milla / última milla" para los viajeros, argumentan los defensores del ciclismo . Los muelles Pronto eran demasiado escasos y estaban mal ubicados, y no había ninguno instalado cerca de un tope de enlace (tren ligero). Pronto tampoco atendió instalaciones públicas populares, como parques o la Biblioteca Pública de Seattle.

El inconveniente de la ubicación de la estación se reflejó en la cantidad de pasajeros: los datos del primer año de Pronto revelaron que la mayoría de las bicicletas circulaban menos de una vez al día en promedio . En su primer año de funcionamiento, Pronto solo registró 142,846 viajes , muy lejos de los esperados 446,000 viajes.

Mala gestión crónica

"Pronto falló porque era una startup, y como muchas startups, si no hubiera una inversión continua para permitir que el sistema crezca y evolucione, no sería exitoso", dijo Glass Hastings.

Pronto se lanzó en 2014 como una organización sin fines de lucro, lo que significaba que la ciudad tenía un control mínimo sobre las operaciones. Cuando se hizo evidente que los números de pasajeros no iban a cumplir con las expectativas, la ciudad ayudó a Pronto a conseguir un patrocinador de renombre : Alaska Airlines, con sede en Seattle, que debía aportar $ 1,000 por bicicleta por año durante 2014-2019. Esto ascendió a una inversión de $ 2.5 millones durante cinco años.

Sin embargo, los números de usuarios y membresía continuaron siendo insuficientes, y Pronto comenzó a operar con pérdidas con altos gastos generales. Tuvo que pedir prestado fondos de patrocinio para continuar las operaciones, informa CityLab .

En enero de 2016, documentos gubernamentales revelaron que Pronto era insolvente. Comenzaron a surgir rumores de que la ciudad estaba considerando una compra.

"La narración decía que Pronto era financieramente insostenible e iba a la quiebra"

"Debido a las señales de que la ciudad, más bien, el Director del Departamento de Transporte [Scott Kubly] en ese momento, estaba enviando: 'Sí, vamos a tomar el control de sus operaciones para expandirnos y hacer lo que queramos , '... no estás terriblemente motivado para salir y asegurar fondos adicionales por tu cuenta ", dijo Glass Hastings.

"Luego, en una profecía autocumplida, cuando [Pronto no] estaba tomando fondos y los planes de la ciudad se desarrollaron lentamente, la narración decía que Pronto era financieramente insostenible e iba a la bancarrota".

Y entonces la ciudad intervino. En marzo de 2016, el ayuntamiento votó 7-2 para comprar Pronto al operador Motivate por $ 1.4 millones. Uno de los miembros del consejo que votó en contra de la compra, Tim Burgess, calificó a Pronto como "un terrible ejemplo de mala gestión de los fondos públicos" y "un desafortunado ejemplo de cómo un deseo apasionado de algo puede superar la realidad".

El Departamento de Transporte tenía la intención de expandir el sistema en 2017, y comenzó el proceso de reclutar un nuevo operador. Pero, a medida que la ciudad planeó la expansión de Pronto, la cantidad de usuarios y la membresía cayeron aún más por debajo de los números de 2015. Para julio de 2016, dos años después del lanzamiento, Pronto solo tenía 1,850 miembros.

En comparación, el modelo Biketown de Portland cercano, que es propiedad de la Oficina de Transporte de Portland y patrocinado por Nike, registró a casi 2,500 miembros en su primer mes de operación.

Escándalo político

Otra parte del problema fue la falta de transparencia y la falta de revelación de intereses del hombre que dirige el Departamento de Transporte.

En 2014, Scott Kubly fue contratado como jefe del departamento e inmediatamente comenzó a trabajar en la implementación de Pronto. Kubly anteriormente se desempeñó como presidente de Alta Bicycle Share (ahora Motivate), la compañía contratada para administrar Pronto. Debido a que Kubly no obtuvo un permiso especial para trabajar en el trato o recusarse, fue acusado de una violación de ética y se le pidió que pagara una tarifa de $ 10,000. (Solo terminó pagando $ 5,000).

Scott Kubly, ex jefe del Departamento de Transporte de Seattle, observa cómo un ciclista intenta Pronto Scott Kubly, ex jefe del Departamento de Transporte de Seattle, observa cómo un ciclista intenta Pronto

Kubly finalmente renunció a su puesto , pero el escándalo fue el último clavo en el ataúd para Pronto.

"Gran parte del viento político cambió, y el alcalde decidió utilizar la financiación que se asignó para compartir bicicletas para la inversión en infraestructura para bicicletas - carriles para bicicletas y eso", dijo Glass Hastings. "Una vez que se tomó esa decisión, no hubo fondos para la expansión del sistema, y se cerró en marzo del año pasado".

Dificultad de uso

Pronto realizó un intercambio paralelo de cascos junto a la bicicleta compartida, lo que algunos dijeron que era una complicación adicional Pronto realizó un intercambio paralelo de cascos junto a la bicicleta compartida, lo que algunos dijeron que era una complicación adicional

Algunos señalaron otros problemas subyacentes que dificultaban el uso de Pronto por parte de los ciclistas.

Seattle tiene una infraestructura de ciclismo deficiente , con carriles fragmentados que dificultan a los pasajeros navegar el tráfico y las intersecciones concurridas. (La ciudad actualmente está trabajando para enmendar este problema con su Plan Maestro de Bicicletas , que construirá carriles en toda la ciudad).

Además, la ley en el condado de King (que incluye Seattle) requiere que los ciclistas usen cascos . Si bien Glass Hastings dijo que es poco probable que la ley del casco tenga algún impacto en el fracaso de Pronto, ya que la policía no tiende a priorizar los delitos menores de ciclismo, otros postulan que el intercambio de casco que fue paralelo al uso compartido de bicicletas fue una complicación financiera más para los sobrecargados empresa. La ley también puede haber desalentado a los pasajeros ocasionales.

Sin embargo, desafíos como estos parecen tener poco efecto en los tres nuevos pilotos de bicicletas compartidas que Seattle lanzó en julio de 2017, menos de cuatro meses después de que Pronto se hundiera.

Cómo se recuperó Seattle

Con estos programas piloto, Seattle se convirtió en una de las primeras ciudades de EE. UU. En emitir permisos para sistemas sin muelle, lo que significa que los ciclistas pueden estacionar bicicletas en casi cualquier lugar cuando hayan terminado con ellas. Los nuevos sistemas privados, administrados por Spin, LimeBike y Ofo, solo cobran $ 1 por un solo viaje, el precio más bajo de cualquier sistema de bicicletas compartidas en una ciudad importante de los EE. UU.

"Seattle se volvió instantáneamente atractiva para estas compañías porque éramos uno de, si no el mercado más grande en los Estados Unidos, sin un sistema de bicicletas compartidas", dijo Glass Hastings.

“Pasamos de proponer una bicicleta compartida que usaría alrededor de $ 5 millones de fondos públicos y nos daría alrededor de 1,000 bicicletas. Ahora tenemos 9,000-10,000 bicicletas con casi cero inversión pública "

La ciudad decidió no establecer un límite en la cantidad de compañías que podían operar, sino que limitó la cantidad de bicicletas con las que se les permitió lanzar. A cada una se le permitieron comenzar 1,000 bicicletas, y el límite ha aumentado gradualmente a 4,000 cada una.

“Pasamos de proponer originalmente una importante expansión de bicicletas compartidas que usaría alrededor de $ 5 millones de fondos públicos e iba a obtener alrededor de 1,000 bicicletas. Ahora tenemos 9,000-10,000 bicicletas en la calle con casi cero inversión pública ”, dijo Glass Hastings.

Seattle está trabajando actualmente con la Universidad de Washington para evaluar a los pilotos, cuyos resultados informarán si la ciudad elegirá una compañía o permitirá que las tres continúen sus operaciones.

Sin embargo, Glass Hastings dijo que está claro que las bicicletas compartidas son un "gran éxito" en comparación con Pronto, con un "gran número de usuarios" registrado durante los meses pico de verano.

Aún así, queda un desafío

En Beijing, nuevas empresas competidoras han inundado las calles de la ciudad con 16 millones de bicicletas compartidas . Los pasajeros los dejan por toda la ciudad: en propiedad privada, a lo largo de intersecciones de tráfico concurridas, en cuerpos de agua y en sitios de construcción. Es común ver montones de bicicletas, apiladas una encima de la otra, en calles concurridas.

Seattle ya está viendo los inicios del mismo problema.

Seattle tenemos un problema: ¡las bicicletas sin muelle son geniales, pero están por todas partes! #bikeshare @limebike @spincities @ofo_bicycle pic.twitter.com/RHRxSuXsRq

- Ale Manzocchi (@amanzocchi) 28 de enero de 2018

“Tienes miles de bicicletas por toda la ciudad, y no todas esas bicicletas están estacionadas como te gustaría. Algunos terminan ensuciados en la calle. Las bicicletas terminan en parques; en propiedad pública o privada donde realmente no los queremos. Es un poco de esperar y ver, si tener una bicicleta compartida con casi ninguna inversión pública vale algunos de estos inconvenientes ”, dijo Glass Hastings.

El Departamento de Transporte está experimentando con espacios de estacionamiento designados para las bicicletas, delineados por aceras pintadas en áreas de alto uso.

“La molestia de las bicicletas en toda la ciudad es una de las mayores quejas. Estamos trabajando con compañías para reforzar algunos de esos requisitos de estacionamiento y crear un poco más de orden para el sistema, de modo que no estemos ensuciando la ciudad ”, dijo Glass Hastings.

no exactamente lo que tenían en mente #seattle #bikeshare https://t.co/yXPanuOB8C pic.twitter.com/0kgTzTQbaq

- Steve Banfield (@stevebanfield) 16 de septiembre de 2017

Después de muchas iteraciones diferentes de la política de bicicletas compartidas, Glass-Hastings cree que Seattle terminará con un sistema híbrido, en el que las bicicletas sin muelle deben estacionarse en áreas claramente designadas. Él predice que el futuro de los programas de ciclismo girará en torno a las bicicletas eléctricas, que tienen un motor que impulsa la bicicleta como pedales para ciclistas, ideal para ciudades montañosas como Seattle.

Mientras Seattle lucha por encontrar el programa adecuado de bicicletas compartidas, la política pública es infinitamente complicada. Incluso las buenas ideas pueden salir mal, y solo porque un modelo funcione en una ciudad, eso no significa que pueda replicarse sin problemas en otra. Una cosa es segura: la industria de bicicletas compartidas está observando cómo Seattle y Beijing luchan por lograr el equilibrio adecuado entre conveniencia y orden.

Tanto Motivate, el operador de Pronto como Scott Kubly se negaron a comentar para esta pieza.

(Crédito de la imagen: Wikimedia Commons, Flickr / SounderBruce, Flickr / SDOT Photos, Flickr / Eric Fischer)

Jennifer Guay
jennifer.guay@apolitical.co