Anoush Darabi

Em 7 de junho, os planos de pedestres na Oxford Street no centro de Londres, a mais movimentada rua comercial da Europa, foram descartados pelo conselho local.

Uma política emblemática do prefeito de Londres Sadiq Khan, o projeto da Oxford Street foi uma tentativa ousada de transformar uma estrada percorrida por [500.000](https://www.dezeen.com/2017/11/06/plans-unvieled-to-turn -londons-oxford-street-into-a-traffic-free-art-full-pedestrian-zone-by-end-2018 /) pessoas todos os dias. O objetivo era melhorar a segurança e reduzir a poluição.

Mas, embora a mudança mostre que projetos ambiciosos de pedestres podem ser complicados, outras cidades estiveram lá e fizeram isso, de Nova York a Barcelona. Aqui estão os lugares onde os governos conseguiram manter seus planos.

Meça o que você faz

Quando a cidade de Nova York ocupou áreas de pedestres em sua famosa Times Square, enfrentou resistência. As empresas estavam preocupadas que limitar o acesso aos carros reduziria o número de clientes, e os motoristas de táxi temiam um tráfego maior como resultado do fechamento de estradas importantes.

Para a comissária de transportes Janette Sadik-Khan, o caso da pedonalização dependia de provar seu caso com dados. Para medir o efeito no tráfego, sua equipe rastreou dados de unidades de GPS instaladas em táxis. Apesar do que os taxistas temiam, as medidas de pedestres na verdade aumentaram a velocidade do tráfego na área de Midtown da cidade em [7%](https://urbanland.uli.org/industry-sectors/infrastructure-transit/battle-new-times -quadrado/).

A oposição não desapareceu, mas os dados coletados pela cidade continuam a provar o caso. Desde o piloto, as lesões de pedestres e motoristas diminuíram 63%. As empresas, inicialmente céticas, agora apóiam esmagadoramente as medidas, com 68% dos proprietários de empresas pedindo o mudanças a serem tornadas permanentes.

A medição eficaz agora se tornou uma ferramenta valiosa para aqueles que trabalham para replicar o modelo de Nova York.

“Existem muitas medidas por aí ... mas as pessoas geralmente falam apenas sobre carros”, disse Skye Duncan, Diretora da [Global Designing Cities Initiative] da América (https://globaldesigningcities.org/) (GDCI), que ajuda cidades em todo o mundo a redesenhar suas ruas. “O que estamos tentando fazer é ser mais inclusivo sobre o que estamos medindo.”

Experiment

Freqüentemente, os benefícios da pedonalização podem parecer intangíveis. Para muitas cidades, a resposta é uma pitada de tinta. Na América do Sul, os planejadores estão experimentando zonas temporárias para pedestres, repintando as ruas para aumentar as calçadas ou para limitar o espaço disponível para carros.

Um distrito do leste de São Paulo no Brasil viu 1.285 acidentes de carro por quilômetro quadrado, em comparação com a média da cidade de 178, entre 2009-2016. Ao redesenhar rapidamente um cruzamento, pintar ruas e usar plantas como marcadores, funcionários e oficiais do GDCI aumentaram a área de pedestres e reduziram o espaço disponível para carros.

Ao longo do piloto, que durou um dia, a velocidade média dos carros caiu 30%. Uma pesquisa pública constatou que 97% dos moradores apoiaram tornar as mudanças permanentes. Provar os benefícios da pedonalização pode exigir que as pessoas mostrem seus efeitos em primeira mão.

Use o design único da sua cidade

O turismo e o aumento da população em Barcelona resultaram em [poluição sonora e do ar](https://www.theguardian.com/cities/2016/may/17/superblocks-rescue-barcelona-spain-plan-give-streets-back -residentes) problema. A principal causa de ambos é o tráfego, com ruído e poluentes provenientes dos carros que trafegam pelas ruas da cidade.

Em resposta, a cidade está eliminando os carros das áreas residenciais construindo ["superquadras"] para pedestres (https://www.theguardian.com/cities/2016/may/17/superblocks-rescue-barcelona-spain-plan-give -ruas-costas-residentes). Graças ao design de grade de Barcelona, construído no século 19, a cidade é capaz de fazer mudanças sutis, como mudar sinais de trânsito para impedir o acesso de carros, para fechar grupos inteiros de blocos residenciais aos carros. As estradas internas que conectam os quarteirões são exclusivas para pedestres, enquanto os carros se mantêm nas vias principais e as contornam.

A abordagem foi de tentativa e erro, testando o efeito de cada ajuste sutil, com o objetivo de reduzir o uso do carro na cidade em [21%](http://geographical.co.uk/places/cities/item/ 2550 blocos de construção). Em uma zona piloto, as emissões de CO2 foram reduzidas em 42% e a poluição sonora também foi reduzida. (Crédito da imagem: Flickr / MK Feeney)