“Suicídio político” foi o veredicto proferido pelas classes políticas de Estocolmo quando se falou em uma taxa de congestionamento na cidade em 2006. Mesmo assim, aconteceu - e, o que é mais, é popular.

A cobrança de congestionamento, que faz com que os motoristas sejam cobrados ao entrar em áreas definidas de uma cidade, pode criar problemas. Mas muitas vezes traz benefícios - uma redução nas emissões de gases de efeito estufa, aumento das receitas para as cidades e o resultado desejado: menos carros.

A National League of Cities (NLC), uma organização de defesa dos EUA que representa as 19.000 cidades, vilas e aldeias do país, [lançou um novo relatório](https://www.nlc.org/sites/default/files/2019-08 /CSAR_ConjestionPricingReport_v4.pdf) explorando o uso da cobrança de congestionamento em Londres, Estocolmo e Cingapura para argumentar que as taxas de motoristas podem funcionar na América. Nova York tornou-se recentemente a primeira cidade dos EUA a aprovar uma cobrança.

Aqui, examinamos as principais descobertas do relatório em cada uma das três cidades principais.

Londres

Em 2003, antes da implementação de uma taxa de congestionamento, 93% dos londrinos disseram que o tráfego era um problema, expressando preocupação com o tempo de viagem nas estradas e também com a poluição. Apenas um ano depois, após a implementação de uma cobrança diária de £ 5, as velocidades médias dos veículos aumentaram e o congestionamento diminuiu.

No total, apesar do crescimento da população de Londres em 20%, o volume de tráfego diminuiu quase 10% entre 2000 e 2015, provavelmente como resultado da taxa diária.

O segredo do seu sucesso foi a flexibilidade do programa - a cobrança dobrou de preço em 10 anos e a Prefeitura poderia estender ou reduzir sua fronteira geográfica facilmente. Após a ascensão dos serviços de [trânsito] estilo Uber (https://apolitical.co/solution_article/mapping-data-experts-help-cities-informal-transport/) e o consequente aumento no número de veículos de aluguel privado, foi decidido que os táxis (que antes eram isentos) teriam que pagar a partir de abril de 2019.

A taxa de congestionamento de Londres nunca foi projetada para reduzir principalmente as emissões ou aumentar o pote de financiamento para infraestrutura local. Ambos eram bônus, mas não essenciais: o foco principal era, e continua sendo, reduzir o número de carros nas estradas.

Estocolmo

A cobrança de congestionamento foi controversa em Estocolmo e teve que ser submetida a um referendo aos cidadãos após um julgamento inicial em 2006. Mas em 2014, mais de dois terços dos residentes aprovaram a taxa.

Talvez não seja de admirar. Após a introdução da cobrança, o tráfego foi reduzido em quase um quarto. As preocupações de que a taxa prejudicaria o setor de varejo da cidade eram infundadas.

No referendo inicial, apenas os bairros do centro da cidade votaram a favor do plano. Mas, gradualmente, os residentes nas áreas periféricas da cidade aderiram à ideia, visto que viram o investimento do fundo de congestionamento sendo gasto em seus distritos também. Pequenas melhorias nas estradas deram aos confins da cidade que eles também estavam sendo considerados para financiamento.

A forma como o governo considerou a participação do cidadão é um ponto chave transferível: graças às campanhas educacionais realizadas durante a campanha piloto e referendo, os cidadãos estavam prontos para a mudança nos custos de automobilismo.

Também ajudou que os resultados, embora não instantâneos, gerassem resultados rápidos. Moradores afirmaram que viram menos carros nas ruas no primeiro mês após o início da carga.

Singapura

Cingapura ostenta a taxa de congestionamento mais antiga do mundo. Começando em 1975, o esquema de planejamento da cidade foi atualizado em 1998 para fornecer avanços em tecnologia, com todos os veículos de Cingapura obrigados a ter uma unidade no carro no painel, que continha um cartão inteligente contendo um pré-pagamento.

Usando a unidade, a taxa da taxa varia para os motoristas dependendo da hora do dia, tipo de estrada e condições da estrada. O custo varia de $ 0— $ 3 por dia, portanto, não é proibitivamente caro.

Mas existe uma cultura em Cingapura de gastos caros quando se trata de dirigir. Os proprietários de veículos devem obter um certificado para dirigir, custando entre 100-200% do preço do carro. Esses custos naturalmente levam a menos usuários da estrada, que perderão o preço com a atualização de seus veículos.

Mas funciona em termos de fluxos de tráfego: o tráfego no centro da cidade diminuiu em um quarto e o uso do transporte público aumentou.

O contexto de Cingapura, bem como sua política tributária incomum de automóveis, significa que é mais um caso isolado do que Londres ou Estocolmo. Sua identidade única como cidade-estado significa que, apesar de sua densa população, ela pode testar medidas com facilidade e reagir rapidamente ao lançamento de novas tecnologias.

O relatório apenas mostra que às vezes as inovações mais básicas - como a cobrança pelo uso de um carro em uma cidade - ainda podem percorrer um longo caminho para enfrentar um desafio político como o congestionamento. Os olhos agora estão em Nova York, que lidera a prática nos Estados Unidos. - Emma Sisk

(Crédito da foto: Allie Lehman / Deathtothestockphoto)