Em 2014, Seattle - com sua população ativa e rica - parecia muito atrasada para um programa de compartilhamento de bicicletas. A chuvosa cidade alpina representava desafios para os operadores, mas outras metrópoles norte-americanas já haviam superado paisagens montanhosas (San Francisco, Vancouver) e condições climáticas extremas (Montreal, Boston) para montar bicicletas compartilhadas de sucesso.
O mesmo não aconteceria com Seattle - pelo menos, não por vários anos. Em março de 2017, a cidade fechou sua área de compartilhamento de bicicletas, Pronto, devido ao número cronicamente baixo de viagens, US $ 1,4 milhão em dólares de contribuintes desperdiçados e um sopro de escândalo político.
Aqui, dissecamos por que o Pronto falhou - e como Seattle se recuperou com três modelos de compartilhamento de bicicletas de sucesso [apenas quatro meses depois](http://money.cnn.com/2017/08/18/technology/business/seattle-bikeshare/ index.html).
** Implementação lenta **
O Pronto foi lançado com 500 bicicletas em 54 estações, que os especialistas consideraram muito [muito poucas para envolver os passageiros](https://www.b cycling.com/culture/seattles-bike-share-system-shuts-down).
“Não era denso o suficiente”, disse Andrew Glass-Hastings, Diretor de Trânsito e Mobilidade da cidade de Seattle, que assumiu o cargo há um ano. “Não havia estações suficientes e não havia bicicletas suficientes para atrair os ciclistas.”
Uma vez que as bicicletas Pronto foram usadas em média menos de um dia
Bikeshares funcionam melhor como uma opção de trânsito de “primeira milha / última milha” para os passageiros, argumentam os defensores do ciclismo. As docas Pronto eram muito esparsas e mal posicionadas, com nenhuma instalada perto de uma parada de Link (light rail). O Pronto também não atendia instalações públicas populares, como parques ou a Biblioteca Pública de Seattle.
O inconveniente da localização da estação refletiu-se no número de passageiros: os dados do primeiro ano da Pronto revelaram que a maioria das bicicletas foi usada menos de [uma vez por dia, em média](https://seattle.curbed.com/2016/1/29/10887428/pronto -bikeshare-program-will-shut-down-without-sdot-buyout). Em seu primeiro ano de operação, Pronto registrou apenas [142.846 viagens](https://www.seattletimes.com/seattle-news/politics/seattle-city-council-votes-to-buy-struggling-pronto-bike-share -program /), muito longe dos 446.000 passeios esperados.
** Má gestão crônica **
“A Pronto falhou porque era uma startup - e como muitas startups, se não houvesse um investimento contínuo para permitir que o sistema crescesse e evoluísse, não teria sucesso”, disse Glass Hastings.
O Pronto foi lançado em 2014 como uma organização sem fins lucrativos, o que significava que a cidade tinha um controle mínimo sobre as operações. Quando ficou claro que o número de passageiros não correspondia às expectativas, a cidade [ajudou a Pronto a conseguir um patrocinador de grande nome](https://www.seattletimes.com/seattle-news/transportation/seattle-pronto-bike-share -shutting-down-sexta-feira /): Alaska Airlines com sede em Seattle, que deveria investir $ 1.000 por bicicleta por ano entre 2014-2019. Isso representou um investimento de US $ 2,5 milhões em cinco anos.
No entanto, o número de passageiros e membros continuou a cair, e Pronto começou a operar com prejuízo e despesas gerais elevadas. Teve que pedir um empréstimo contra financiamento de patrocínio para continuar as operações, relata CityLab.
Em janeiro de 2016, documentos do governo revelaram que a Pronto estava insolvente. Começaram a circular boatos de que a cidade estava considerando uma compra.
"Corria o boato de que o Pronto era financeiramente insustentável e iria à falência"
"Por causa dos sinais de que a cidade - ou melhor, o Diretor do Departamento de Transporte \ [Scott Kubly ] na época - estava enviando: 'Sim, vamos assumir suas operações para expandir e fazer o que queremos, '... você não está terrivelmente motivado para sair e garantir financiamento adicional por conta própria ”, disse Glass Hastings.
“Então, em uma profecia autorrealizável, quando \ [Pronto não estava ] recebendo financiamento e os planos da cidade demoravam para se desenvolver, corria o boato de que o Pronto era financeiramente insustentável e estava indo à falência.”
E então a cidade interveio. Em março de 2016, [o conselho municipal votou 7-2](https://www.seattletimes.com/seattle-news/politics/seattle-city-council-votes-to-buy-struggling -pronto-bike-share-program /) para comprar Pronto da operadora Motivate por $ 1,4 milhões. Um dos membros do conselho que votou contra a compra, Tim Burgess, chamou Pronto [“um exemplo terrível de má gestão de fundos públicos”](https://www.seattletimes.com/seattle-news/politics/leading-bike-share -bidder-propos-all-electric-frota-for-seattle /) e “um exemplo infeliz de como um desejo apaixonado por algo pode superar a realidade”.
A Secretaria de Transportes pretendia expandir o sistema em 2017, e iniciou o processo de recrutamento de uma nova operadora. Mas, à medida que a cidade planejava a expansão da Pronto, o número de passageiros e o número de membros caíram ainda mais abaixo dos números de 2015. Em julho de 2016, dois anos após o lançamento, [Pronto tinha apenas 1.850 membros.](Https://www.seattletimes.com/seattle-news/politics/leading-bike-share-bidder-proposes-all-electric-fleet- for-seattle /)
Em comparação, o modelo vizinho de Biketown de Portland - que é propriedade do Portland Bureau of Transportation e patrocinado pela Nike - [inscreveu quase 2.500 membros](http://www.oregonlive.com/commuting/index.ssf/2016/08/ 136000_miles_in_biketown_bike-.html) em seu primeiro mês de operação.
** Escândalo político **
Outra parte do problema era a falta de transparência e a omissão de divulgação dos interesses do chefe do Departamento de Transporte.
Em 2014, Scott Kubly foi contratado como chefe do departamento e imediatamente começou a trabalhar no rollout do Pronto. Kub anteriormente atuou como presidente da Alta Bicycle Share (agora Motivate), a empresa contratada para administrar a Pronto. Como Kubly não obteve permissão especial para trabalhar no negócio ou se recusar, ele foi acusado de violação de ética e solicitado a pagar uma taxa de US $ 10.000. (Ele acabou pagando apenas $ 5.000).
Scott Kubly, um ex-ciclista de Transporte, parece um ex-ciclista de Pronto.
Por fim, Kubly desceu de sua postagem, mas o O escândalo foi o último prego no caixão de Pronto.
“Muitos ventos políticos mudaram, e o prefeito decidiu usar o financiamento atrelado ao compartilhamento de bicicletas para investimento em infraestrutura para bicicletas - ciclovias e outras coisas”, disse Glass Hastings. “Uma vez tomada essa decisão, não havia financiamento para a expansão do sistema, que foi encerrado em março do ano passado.”
** Dificuldade de uso **
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Alguns apontaram para outras questões subjacentes que dificultaram o uso do Pronto pelos ciclistas.
Seattle tem infraestrutura deficiente para bicicletas, com vias fragmentadas que tornam difícil para os passageiros navegar no trânsito e cruzamentos movimentados . (A cidade está atualmente trabalhando para corrigir este problema com seu Plano Diretor de Bicicleta, que construirá faixas em toda a cidade.)
Além disso, a lei em King County (que inclui Seattle) [exige que os ciclistas usem capacetes](https://www.theguardian.com/cities/2015/oct/12/bike-helmets-compulsory-seattle-amsterdam-cycling- segurança). Enquanto Glass Hastings disse que é improvável que a lei do capacete tenha qualquer impacto no fracasso do Pronto - já que a polícia não tende a priorizar contravenções de ciclismo - outros postulam que a troca de capacete que correu paralelamente ao compartilhamento de bicicletas foi mais uma complicação financeira para os sobrecarregados empresa. A lei também pode ter desencorajado os passageiros casuais.
No entanto, desafios como esses parecem ter pouco efeito sobre os três novos pilotos de compartilhamento de bicicletas Seattle foi lançado em julho de 2017, menos de quatro meses após o fracasso do Pronto.
** Como Seattle se recuperou **
Com esses programas piloto, Seattle se tornou uma das primeiras cidades dos EUA a emitir licenças para sistemas sem doca - o que significa que os ciclistas podem estacionar bicicletas em quase qualquer lugar quando terminarem de usá-las. Os novos sistemas privados - operados pela Spin, LimeBike e Ofo - cobram apenas US $ 1 por uma única viagem, o preço mais baixo de qualquer sistema de compartilhamento de bicicletas em uma grande cidade dos Estados Unidos.
“Seattle tornou-se instantaneamente atraente para essas empresas porque éramos um dos, senão o, maior mercado dos Estados Unidos sem um sistema de compartilhamento de bicicletas estabelecido”, disse Glass Hastings.
“Deixamos de propor um compartilhamento de bicicletas que usaria cerca de US $ 5 milhões de financiamento público e nos forneceria cerca de 1.000 bicicletas. Agora temos 9.000-10.000 bicicletas com quase zero investimento público "
A cidade decidiu não estabelecer um limite para o número de empresas que poderiam operar, em vez disso, limitar o número de bicicletas com as quais as empresas poderiam lançar. Cada um teve permissão para começar 1.000 bicicletas, e o limite aumentou gradualmente para 4.000 cada.
“Partimos da proposta original de uma grande expansão de compartilhamento de bicicletas que usaria cerca de US $ 5 milhões de financiamento público e iria nos dar cerca de 1.000 bicicletas. Agora temos de 9.000 a 10.000 bicicletas nas ruas com quase nenhum investimento público ”, disse Glass Hastings.
Seattle está atualmente trabalhando com a Universidade de Washington para avaliar os pilotos, os resultados dos quais informarão se a cidade escolherá uma empresa ou permitirá que as três continuem as operações.
No entanto, Glass Hastings disse que está claro que as ações de bicicletas são um "grande sucesso" em comparação com Pronto, com "grande número de passageiros" contabilizado durante os meses de pico do verão.
** Ainda assim, resta um desafio **
Em Pequim, as startups concorrentes inundaram as ruas da cidade com 16 milhões de bicicletas compartilhadas. Os pilotos os deixam por toda a cidade: em propriedades privadas, ao longo de cruzamentos de tráfego intenso, em corpos d'água e em canteiros de obras. É comum ver pilhas de bicicletas, empilhadas umas em cima das outras, em ruas movimentadas.
Seattle já está vendo o início do mesmo problema.
Seattle, temos um problema: as bicicletas dockless são ótimas, mas estão espalhadas por toda parte
@limebike @spincities @ofo \ _bicycle pic.twitter.com/RHRxSuXsRq
- Ale Manzocchi (@amanzocchi) 28 de janeiro de 2018
“Você tem milhares de bicicletas por toda a cidade, e nem todas elas estão estacionadas como você gostaria. Alguns acabam sendo jogados na rua. As bicicletas estão acabando em parques; em propriedade pública ou privada onde realmente não os queremos. É um pouco esperar para ver se ter um compartilhamento de bicicletas com quase nenhum investimento público vale algumas dessas desvantagens ”, disse Glass Hastings.
O Departamento de Transporte está testando vagas reservadas em estacionamento para bicicletas, delineadas por calçadas pintadas em áreas de alto uso.
“O incômodo das bicicletas por toda a cidade é uma das maiores reclamações. Estamos trabalhando com empresas para apertar alguns desses requisitos de estacionamento e criar um pouco mais de ordem para o sistema, para não espalhar lixo pela cidade ”, disse Glass Hastings.
não é bem o que eles tinham em mente #seattle [#bikeshare](https://twitter.com/hashtag/bikeshare? src = hash & ref_src = twsrc% 5Etfw) https://t.co/yXPanuOB8C pic.twitter.com/0kgTzTQbaq
- Steve Banfield (@stevebanfield) 16 de setembro de 2017
Depois de muitas iterações diferentes da política de compartilhamento de bicicletas, Glass-Hastings acredita que Seattle acabará com um sistema híbrido, no qual as bicicletas sem doca devem ser estacionadas em áreas claramente designadas. Ele prevê que o futuro dos programas de ciclismo girará em torno das e-bikes, que têm um motor que aciona a bicicleta enquanto o ciclista pedala - ideal para cidades montanhosas como Seattle.
Como Seattle luta para encontrar o programa de compartilhamento de bicicletas certo demonstra, as políticas públicas são infinitamente complicadas. Mesmo boas ideias podem dar errado, e só porque um modelo funciona em uma cidade, isso não significa que pode ser replicado perfeitamente em outra. Uma coisa é certa: a indústria de bicicletas compartilhadas está observando enquanto Seattle e Pequim lutam para encontrar o equilíbrio certo entre conveniência e ordem.
Tanto a Motivate, a operadora do Pronto, quanto Scott Kubly se recusaram a comentar esta peça.
(Crédito da imagem: Wikimedia Commons, Flickr / SounderBruce, Flickr / SDOT Photos, Flickr / Eric Fischer)
Jennifer Guay [jennifer.guay@apolitical.co](mailto: jennifer.guay@apolitical.co)
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