Le «suicide politique» était le verdict rendu par les classes politiques de Stockholm lorsque des discussions sur une taxe de congestion dans la ville sont apparues en 2006. Pourtant, cela s'est produit - et, de plus, il est populaire.

La tarification de la congestion, qui voit les automobilistes facturés lorsqu'ils pénètrent dans des zones définies d'une ville, peut créer des problèmes. Mais elle offre souvent des avantages - une diminution des émissions de gaz à effet de serre, une augmentation des revenus pour les villes et le résultat souhaité: moins de voitures.

La National League of Cities (NLC), une organisation de défense des intérêts des États-Unis représentant les 19 000 villes, villages et villages du pays, a publié un nouveau rapport explorant l'utilisation de la tarification de la congestion à Londres, Stockholm et Singapour pour démontrer que les frais de conduite peuvent fonctionner dans Amérique. New York est récemment devenue la première ville américaine à approuver une redevance.

Ici, nous parcourons les principales conclusions du rapport de chacune des trois villes clés.

Londres

En 2003, avant la mise en place d'une redevance de congestion, 93% des Londoniens ont déclaré que la circulation était un problème, exprimant des inquiétudes concernant le temps de trajet sur les routes ainsi que la pollution. Un an plus tard, à la suite de la mise en place d'une redevance quotidienne de 5 £, la vitesse moyenne des véhicules avait augmenté et la congestion avait diminué.

Au total, malgré une croissance démographique de Londres de 20%, le volume de trafic a diminué de près de 10% entre 2000 et 2015, ce qui serait dû aux frais journaliers.

Le secret de son succès était la flexibilité du programme - le prix avait doublé en 10 ans et la mairie pouvait facilement étendre ou réduire sa frontière géographique. À la suite de l'essor des services de transport en commun de type Uber et de la flambée des véhicules de location privée qui en a résulté, il a été décidé que les taxis (qui étaient auparavant exonérés) devraient payer à partir d'avril 2019.

La redevance de congestion de Londres n'a jamais été conçue pour réduire principalement les émissions ou augmenter le pot de financement des infrastructures locales. Les deux étaient des bonus, mais pas essentiels: l'objectif principal était, et reste d'être, de réduire le nombre de voitures sur les routes.

Stockholm

La tarification de la congestion a été controversée à Stockholm et a dû être soumise à un référendum auprès des citoyens après un premier procès en 2006. Mais en 2014, plus des deux tiers de ses résidents ont approuvé les frais.

Ce n'est peut-être pas étonnant. Après l'introduction de la redevance, le trafic a diminué de près d'un quart. Les craintes que les frais nuisent au commerce de détail de la ville n'étaient pas fondées.

Lors du référendum initial, seuls les arrondissements du centre-ville ont voté en faveur du plan. Mais petit à petit, les habitants des quartiers périphériques de la ville se sont ralliés à eux, car ils ont également vu des investissements du fonds de congestion dépensés dans leurs quartiers. Des améliorations routières mineures ont donné aux confins extérieurs de la ville l'assurance qu'ils étaient également envisagés pour un financement.

La façon dont le gouvernement considérait la participation des citoyens est un point clé transférable: grâce aux campagnes éducatives menées pendant la campagne de pilotage et de référendum, les citoyens étaient prêts pour le changement des coûts de l'automobile.

Cela a également aidé à ce que les résultats, bien que non instantanés, donnent des résultats rapides. Les résidents ont affirmé qu'ils pouvaient voir moins de voitures dans les rues au cours du premier mois suivant le début de l'accusation.

Singapour

Singapour possède le plus ancien péage urbain du monde. À partir de 1975, le plan d' urbanisme a été mis à jour en 1998 pour permettre des avancées technologiques, tous les véhicules singapouriens devant avoir une unité embarquée sur le tableau de bord, qui contenait une carte à puce contenant un pré-paiement.

En utilisant l'unité, le taux de la redevance varie pour les automobilistes en fonction de l'heure de la journée, du type de route et des conditions routières. Le coût varie de 0 $ à 3 $ par jour, il n'est donc pas prohibitif.

Mais il existe à Singapour une culture de dépenses coûteuses en matière de conduite. Les propriétaires de véhicules doivent obtenir un certificat de conduite, qui coûte entre 100 et 200% du prix de la voiture. Ces coûts entraînent naturellement une diminution du nombre d'usagers de la route, dont le prix de la mise à niveau de leurs véhicules est réduit.

Mais cela fonctionne en termes de flux de trafic: le trafic en centre-ville a diminué d'un quart et l'utilisation des transports publics est en hausse.

Le contexte de Singapour, ainsi que sa politique fiscale automobile inhabituelle, signifie qu'il s'agit davantage d'un cas unique que de Londres ou de Stockholm. Son identité unique en tant que cité-État signifie que malgré sa population dense, elle peut tester facilement les mesures et réagir rapidement à la sortie de nouvelles technologies.

Le rapport ne fait que montrer que parfois les innovations les plus élémentaires - comme une redevance sur l'utilisation d'une voiture dans une ville - peuvent encore faire face à un défi politique comme la congestion. Les yeux sont désormais tournés vers New York, car il ouvre la voie aux États-Unis. - Emma Sisk

(Crédit photo: Allie Lehman / Deathtothestockphoto)