En 2017, les dirigeants de la ville ont annoncé leur intention de désigner certaines des rues les plus emblématiques du monde pour les piétons. Le maire de Londres Sadiq Khan interdira les voitures dans une section d'Oxford Street à Londres d'ici la fin de 2018, tandis que son homologue à Paris, Anne Hidalgo, s'est engagée à réduire de moitié le nombre de voitures particulières dans la ville et à fermer un kilomètre de monde occupé route pour piétons. Depuis 2016, les urbanistes de Barcelone ont progressivement construit des «superblocs» sans voiture dans les quartiers de la ville, détournant les voitures vers les routes environnantes.
Pour les partisans de la piétonisation, on a le sentiment que de plus en plus de villes évoluent désormais dans la même direction. En 2009, l'ancienne commissaire aux transports de la ville de New York, Janette Sadik-Khan, a dû lutter contre une opposition considérable pour piloter un projet qui a transféré des sections de Times Square aux piétons. L'année suivante, grâce à une bonne réponse du public , à une augmentation du nombre de piétons et à une réduction du nombre de blessés des automobilistes et des passagers de plus de 60% , le dispositif est devenu permanent.
«Je pense que, pour de nombreuses raisons, nous vivons une période très excitante», a déclaré Skye Duncan , directrice de la Global Designing Cities Initiative (GDCI), un programme non gouvernemental mis en place par l'American National Association of City Transportation Officials (NACTO). , qui aide les villes du monde entier à repenser leurs rues.
Duncan croit que la piétonisation est en train de prendre de l'ampleur dans certaines des grandes villes du monde. "Mais je ne voudrais pas prétendre que les gens n'ont pas fait cet argument depuis des décennies déjà - il y a beaucoup de gens dans le monde qui se battent pour un avenir meilleur depuis très longtemps", a-t-elle déclaré.
Malgré les avantages que la piétonisation peut apporter aux rues de la ville - environnements plus sûrs, air plus pur et meilleures affaires pour les magasins et les attractions - ces changements ont été difficiles à faire décoller et encore plus difficiles à maintenir. De nombreuses personnes à New York, dont le maire actuel Bill de Blasio, ont appelé à repenser les changements à Times Square.
La remise des rues aux piétons réduit inévitablement l'espace laissé aux voitures et peut entraîner une augmentation de la circulation sur les routes environnantes. Certains ont affirmé que cela s'était produit à Times Square. Il attire également des artistes désireux de profiter des visiteurs: en 2015, il y a eu un tollé sur les femmes aux seins nus peints aux couleurs du drapeau américain faisant payer des photos aux touristes. Transformer les rues en places peut exercer de nouvelles pressions sur les villes.
«Ce sont souvent des mécanismes très abordables et rapides utilisant de la peinture et de la craie pour aider à montrer aux gens ce qui est possible»
L'utilisation de projets pilotes pour tester les zones piétonnes peut être le moyen pour les villes de peser leurs avantages et leurs inconvénients. "Lorsque nous avons travaillé pour la ville de New York, nous avons remarqué qu'ils ne veulent pas être les innovateurs - parce que c'est là que vous faites des erreurs", a déclaré Duncan, qui a été intégré au GDCI par Sadik-Khan pour travailler. sur la reproduction du modèle de Times Square ailleurs.
"Ce qu'ils peuvent faire, c'est prendre ce que les petits endroits font et le faire plus grand, meilleur et plus fort, de sorte que plus de gens se redressent et prennent note."
La piétonisation peut être testée simplement en repeignant les rues - ce qui peut être un moyen plus facile et peu coûteux pour les petites villes de tester si cela fonctionne. GDCI travaille avec cinq villes du monde entier pour expérimenter l'espace urbain, en utilisant des techniques de conception de rues qui peuvent être adoptées en quelques heures pour transformer les zones urbaines en des lieux où les piétons, plutôt que les voitures, ont la priorité.
«Nous travaillons avec les villes pour mettre en place des projets très rapidement», a déclaré Duncan. «Ce sont souvent des mécanismes très abordables et rapides utilisant de la peinture et de la craie pour sortir et changer les géométries, pour aider à montrer aux gens ce qui est possible.»
Une refonte GDCI d'une intersection à Addis-Abeba
GDCI, financé par Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety, a réalisé des projets pilotes à Addis-Abeba en Éthiopie, à Sao Paulo et à Fortaleza au Brésil, à Bogata en Colombie et à Mumbai en Inde. Dans chacun de ces exemples, les planificateurs de GDCI ont travaillé aux côtés des autorités municipales et des communautés pour redessiner littéralement les lignes des rues, délimiter l'espace des rues pour les piétons et réduire l'espace disponible pour les voitures.
"Ils ont dit qu'ils n'avaient jamais pensé voir des enfants jouer devant leur entreprise"
«En collaboration avec la ville de Fortaleza dans le nord du Brésil et nos partenaires du World Resources Institute, nous avons réalisé ce projet à la fin de l'année dernière [2017], où nous avons pris cette zone centrale remplie de voitures et de véhicules stationnés qui traversaient, et pendant dix jours, nous l'avons fermé à l'aide de lumière, de peinture et de craie. Nous avons installé de grandes aires de jeux, des plantes et des endroits pour nous asseoir », a déclaré Duncan.
À la fin du projet pilote, la part de l'espace piéton était passée de 21% à 73% , tandis que le nombre de piétons utilisant la zone avait augmenté de 350% .
«En quelques jours, les propriétaires d'entreprise locaux avaient créé leur propre pétition pour dire qu'ils voulaient qu'elle soit permanente», a déclaré Duncan. «Ils ont dit qu'ils n'avaient jamais pensé voir des enfants jouer devant leur entreprise, et le maire a donc dit qu'il allait rendre cela permanent. Maintenant, nous allons travailler avec lui cette année pour en faire un programme à l'échelle de la ville. »
Un quartier de Sao Miguel, un quartier oriental de Sao Paulo, a enregistré 1285 accidents de voiture par kilomètre carré, contre une moyenne de 178 accidents par kilomètre carré entre 2009 et 2016, selon les chiffres de l' agence de la circulation de la ville. Les employés de la ville et le personnel de GDCI ont repensé une intersection en cinq heures en peignant les rues et en utilisant des plantes comme marqueurs. En conséquence, ils ont augmenté la zone piétonne et réduit l'espace disponible pour les voitures.
Au cours du pilote, qui a duré une journée, la vitesse moyenne des voitures a chuté de 30%. Un sondage public a révélé que 97% des sections locales étaient en faveur de rendre les changements permanents.
GDCI a publié un guide pour aider les villes du monde entier à tester leurs propres projets et construit un réseau de partenaires. Ils comptent actuellement 35 villes et 25 organisations qui se sont engagées à suivre cette approche.
(Crédit photo: Global Designing Cities Initiative)
Anoush Darabi
anoush.darabi@apolitical.co
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