En 2013 à Delhi, une ville encore sous le choc du viol collectif et du meurtre de Jyoti Singh dans un bus de la ville un an plus tôt, le Dr Kalpana Viswanath et Ashish Bashu ont cofondé SafetiPin .

L'application, qui permet aux utilisateurs d'évaluer les espaces publics en fonction de critères de sécurité et de localiser les zones préoccupantes, compte désormais plus de 51 000 points de données dans sa seule ville d'origine. Ils mettent en évidence l'éclairage, la visibilité, le transport, la densité et plus encore, et créent ensemble une carte indiquant exactement où et comment la conception de la ville elle-même défavorise les femmes.

SafetiPin et d'autres innovations comme celle-ci font partie d'un mouvement croissant autour des villes «dirigées par des femmes» ou «féministes». Ces initiatives et campagnes visent à apporter une perspective de genre à l'urbanisme, à la conception des transports et aux infrastructures afin de créer des villes qui fonctionnent pour tous.

Façonner la ville

Les villes dirigées par des femmes ne sont pas seulement une question de sécurité, a déclaré l'anthropologue urbaine Katrina Johnston-Zimmerman: «l'expérience globale des villes est si vaste».

Mais, souligne-t-elle, il n'existe aucun plan pour une ville façonnée par les femmes depuis le début, et il n'y a que «1-2 générations de femmes qui ont eu un impact sur les environnements urbains de quelque manière que ce soit». Les villes sont construites pour les hommes qui ont tendance à les concevoir, a-t-elle déclaré.

L'urbanisme pour les femmes englobe donc tout, de l'éclairage public, du transport en commun et de la surveillance à l'équilibre entre les sexes dans les statues des espaces publics et le sexe des architectes travaillant dans des entreprises de design.

Alors que les infrastructures telles que les transports publics sont souvent considérées comme neutres en termes de genre, une réflexion sur les manières spécifiques dont elles sont vécues par les femmes peut mettre en évidence les disparités. Une recherche de Sarah Kaufman, directrice adjointe du NYU Rudin Center for Transportation, a révélé que les femmes paient plus pour les transports publics car elles doivent prendre des décisions qui tiennent compte de leur sécurité personnelle et de leurs responsabilités d'aidant.

La recherche a révélé que les femmes dépensent en moyenne 26 à 50 $ de plus que les hommes pour le transport chaque mois en raison de leurs responsabilités d'aidant et 100 $ pour des raisons de sécurité personnelle.

Pourquoi se concentrer sur le genre?

Pour Johnston-Zimmerman, l'amélioration des villes pour les femmes fournit une base solide pour les rendre plus inclusives de diverses autres façons: «vous obtenez d'autres expériences représentées qui n'étaient pas auparavant; l'âge, parce que les femmes s'occupent d'enfants et de parents âgés, ou de capacités physiques différentes parce qu'elles font plus de voyages à pied ».

À Vienne, où l'intégration de la dimension de genre dans la planification a été introduite dans les années 90, cela s'est avéré vrai. Les initiatives introduites depuis l'instauration de la politique comprennent la reconception des sièges dans les parcs, ce qui a entraîné une utilisation accrue par les sans-abri.

L'élargissement des trottoirs pour les poussettes a également permis d'améliorer l'accès et la mobilité des personnes utilisant des fauteuils roulants ou des scooters mobiles.

Principes d'une ville féministe

Alors que la vision d'une ville féministe variera en fonction du contexte, certains principes de haut niveau peuvent guider les décideurs.

Clarisse Cunha Linke, directrice nationale du Brésil à l'Institut des politiques de transport et de développement (ITDP), souligne la nécessité de rues qui facilitent la marche, le vélo et les transports publics verts, ainsi que l'intégration de la terre et des transports pour offrir un mélange d'activités et services aux quartiers.

Des recherches menées par l'ITDP au Brésil ont montré que de nombreuses femmes choisiraient le vélo comme mode de transport pour effectuer les tâches quotidiennes, en raison du coût et de l'entretien relativement bas d'un vélo par rapport à la conduite, et de sa capacité à porter plus de poids et à voyager plus rapidement que en marchant. Mais, selon l'étude, la majorité des services de garde, des établissements de santé et des stations de transports publics étaient situés loin des infrastructures cyclables.

Et, selon Linke, les horaires des transports en commun doivent établir des priorités et tenir compte des modèles de déplacements variés et pas seulement des trajets quotidiens. Lorsque les itinéraires et les horaires sont optimisés pour les heures de bureau, ils peuvent rendre le voyage plus difficile pour les soignants qui ont souvent besoin d'accéder aux installations pendant les heures creuses, faire plusieurs arrêts ou avoir une mobilité réduite en raison de poussettes ou d'un handicap.

Plus largement, l'ITDP appelle également à une planification sensible au genre qui analyse les décisions dans le contexte des droits humains des femmes, et à un financement, une éducation et une sensibilisation pour assurer une mobilité inclusive durable.

Et des initiatives connexes telles que la budgétisation participative et de genre peuvent soutenir une ville féministe: en Suède, c'est la budgétisation équilibrée entre les sexes qui a entraîné le déneigement des sentiers pédestres et des pistes cyclables en tant que priorité en raison de la différence dans la façon dont les hommes et les femmes voyagent. La neige a perturbé moins la vie des femmes et l'économie et les blessures ont diminué.

La ville féministe en pratique

Le voyage vers des villes accueillantes pour les femmes n'en est qu'à ses débuts, mais des poches de bonnes pratiques émergent dans le monde.

Dans la ville suédoise de Kalmar, les planificateurs ont découvert que moins de femmes prenaient le bus la nuit en raison de préoccupations concernant la marche depuis les arrêts. En réponse, des « arrêts de nuit » où les passagers pouvaient demander à descendre entre deux arrêts autorisés ont été introduits - et le nombre de personnes utilisant le service a augmenté.

Alors que l'analyse comparative entre les sexes du transport vert ne fait que commencer à émerger, Johnston-Zimmerman émet l'hypothèse que «dans le monde, nous vivons des villes hostiles aux femmes parce qu'elles sont tellement axées sur la voiture», pointant vers des mouvements pour la piétonnisation dirigés par des mères à Amsterdam et Queens, New York. La construction de villes autour des voitures subordonne les modes de transport non routiers que les femmes sont plus susceptibles d'utiliser que les hommes, et rend les villes plus dangereuses et difficiles à naviguer avec des enfants ou d'autres personnes à entretenir.

Illustrant la pensée nouvelle qui peut découler du leadership féminin, des personnalités telles que la première femme maire de Paris, Anne Hidalgo et Janette Sadik-Khan, dans son mandat de commissaire aux transports à New York, ont mené des avancées vertes qui profitent aux femmes et à la population en général.

Le maire Hidalgo a entièrement piétonné les zones précédemment occupées et remplacé les routes par des espaces verts publics, tandis que Sadik-Khan a introduit de nouvelles lignes de bus, des parkings piétons et a introduit 400 miles de pistes cyclables ainsi qu'un système de partage de vélos.

Pour Johnston-Zimmerman, ce leadership est essentiel. Les femmes travaillent différemment, dit-elle, soulignant une tendance à la co-création et à la collaboration entre les femmes planificatrices par rapport aux entreprises traditionnelles.

«Il s'agit de la diversité de pensée - qui est sur scène, qui est dans le cabinet, qui est représenté dans les statues», dit-elle. «Alors que les femmes sont de plus en plus acceptées et ont la possibilité de diriger de différentes manières, je pense que nous sommes sur le point de vivre quelque chose de très excitant». - Eve Livingston

(Crédit photo: Deathtothestockphoto / Allie Lehman)