En 2014, Seattle - avec sa population active et aisée - semblait longtemps attendue pour un programme de vélo en libre-service. La ville pluvieuse et alpine posait des défis aux opérateurs, mais d'autres métropoles nord-américaines avaient déjà surmonté des paysages vallonnés (San Francisco, Vancouver) et des conditions météorologiques extrêmes (Montréal, Boston) pour monter des vélos en libre-service réussis.
La même chose ne serait pas vraie pour Seattle - du moins, pas avant plusieurs années. En mars 2017, la ville a fermé son partage de vélos très assiégé, Pronto, en raison de l'achalandage chronique faible, de 1,4 million de dollars en dollars des contribuables gaspillés et d'une bouffée de scandale politique.
Ici, nous décortiquons pourquoi Pronto a échoué - et comment Seattle a rebondi avec trois modèles de vélos en libre-service réussis quatre mois plus tard .
Déploiement lent
Pronto a lancé avec 500 vélos dans 54 stations, que les experts considéraient bien trop peu pour engager les motards .
«Ce n'était pas assez dense», a déclaré Andrew Glass-Hastings, directeur du transport et de la mobilité de la ville de Seattle, qui a pris ses fonctions il y a un an. «Il n'y avait pas assez de stations et il n'y avait pas assez de vélos pour attirer les cyclistes.»
Les vélos Pronto ont été utilisés moins d'une fois par jour en moyenne
Bikeshares fonctionnent le mieux comme un « premier mile / last mile » option de transport en commun pour les navetteurs, les défenseurs du vélo soutiennent . Les quais Pronto étaient trop clairsemés et mal placés, avec pas un seul installé près d'un arrêt Link (tramway). Pronto ne desservait pas non plus les installations publiques populaires, comme les parcs ou la bibliothèque publique de Seattle.
L'inconvénient de l'emplacement des stations se reflétait dans l'achalandage: les données de Pronto pour la première année ont révélé que la plupart des vélos étaient conduits moins d' une fois par jour en moyenne . Au cours de sa première année d'exploitation, Pronto n'a enregistré que 142 846 trajets , ce qui est loin des 446 000 trajets prévus.
Mauvaise gestion chronique
«Pronto a échoué parce que c'était une startup - et comme beaucoup de startups, s'il n'y avait pas d'investissement continu pour permettre au système de croître et d'évoluer, il n'allait pas réussir», a déclaré Glass Hastings.
Pronto a été lancée en 2014 à but non lucratif, ce qui signifie que la ville avait un contrôle minimal sur les opérations. Lorsqu'il est devenu clair que le nombre d'usagers n'allait pas répondre aux attentes, la ville a aidé Pronto à trouver un sponsor de grand nom : Alaska Airlines, basé à Seattle, qui devait verser 1000 $ par vélo par an sur la période 2014-2019. Cela représente un investissement de 2,5 millions de dollars sur cinq ans.
Cependant, l'achalandage et le nombre d'adhérents ont continué de manquer et Pronto a commencé à fonctionner à perte avec des frais généraux élevés. Il a dû emprunter contre le financement du parrainage pour poursuivre ses opérations, rapporte CityLab .
En janvier 2016, des documents gouvernementaux ont révélé que Pronto était insolvable. Des rumeurs ont commencé à tourbillonner selon lesquelles la ville envisageait un rachat.
"Le récit était là-bas que Pronto était financièrement insoutenable et allait faire faillite"
"En raison des signaux que la ville - plutôt, le directeur du département des transports [Scott Kubly] à l'époque - envoyait:" Oui, nous allons reprendre vos opérations afin de nous développer et de faire ce que nous voulons , '... vous n'êtes pas très motivé à sortir et à obtenir des fonds supplémentaires par vous-même », a déclaré Glass Hastings.
«Ensuite, dans une prophétie auto-réalisatrice, lorsque [Pronto ne prenait pas] de financement et que les plans de la ville étaient lents à se développer, le récit était là-bas que Pronto n'était pas financièrement viable et allait faire faillite.»
Et c'est ainsi que la ville est intervenue. En mars 2016, le conseil municipal a voté 7-2 pour acheter Pronto à l'opérateur Motivate pour 1,4 million de dollars. Un des membres du conseil qui a voté contre le rachat, Tim Burgess, a qualifié Pronto «d'un terrible exemple de mauvaise gestion des fonds publics» et «d'un exemple malheureux de la façon dont un désir passionné de quelque chose peut dépasser la réalité».
Le ministère des Transports avait l'intention d'élargir le système en 2017 et a entamé le processus de recrutement d'un nouvel exploitant. Mais, comme la ville a planifié l'expansion de Pronto, l'achalandage et le nombre de membres sont tombés encore en dessous des chiffres de 2015. En juillet 2016, deux ans après son lancement, Pronto ne comptait que 1 850 membres.
À titre de comparaison, le modèle Biketown de Portland, qui appartient au Portland Bureau of Transportation et est sponsorisé par Nike, a signé près de 2500 membres au cours de son premier mois de fonctionnement.
Scandale politique
Une autre partie du problème était le manque de transparence et le défaut de divulguer les intérêts de l'homme à la tête du ministère des Transports.
En 2014, Scott Kubly a été embauché à la tête du département et a immédiatement commencé à travailler sur le déploiement de Pronto. Kubly était auparavant président d'Alta Bicycle Share (maintenant Motivate), l'entreprise embauchée pour diriger Pronto. Parce que Kubly n'a pas obtenu d'autorisation spéciale pour travailler sur l'affaire ou se récuser, il a été accusé d'une violation de l'éthique et a demandé de payer des frais de 10 000 $. (Il a fini par payer 5 000 $).
Scott Kubly, ancien chef du Département des transports de Seattle, regarde un cycliste essayer Pronto
Kubly a finalement démissionné de son poste , mais le scandale a été le dernier clou dans le cercueil de Pronto.
"Une grande partie du vent politique a changé, et le maire a décidé d'utiliser le financement qui a été arrimé pour le vélo en libre-service pour investir dans l'infrastructure cyclable - les pistes cyclables et ce", a déclaré Glass Hastings. «Une fois cette décision prise, il n'y avait plus de financement pour l'expansion du système, et il a été fermé en mars de l'année dernière.»
Difficulté d'utilisation
Pronto a organisé un échange parallèle de casques à côté du partage de vélos, ce qui, selon certains, était une complication supplémentaire
Certains ont d'autres problèmes sous - jacents qui ont rendu difficile pour les cyclistes à utiliser Pronto.
Seattle a une mauvaise infrastructure cyclable , avec des voies fragmentées qui rendent difficile la circulation des cyclistes et les intersections achalandées. (La ville travaille actuellement sur la modification de ce problème avec son plan directeur des vélos , qui construira des voies dans toute la ville.)
De plus, la loi du comté de King (qui comprend Seattle) oblige les cyclistes à porter un casque . Alors que Glass Hastings a déclaré qu'il est peu probable que la loi sur le casque ait eu un impact sur l'échec de Pronto - car la police n'a pas tendance à donner la priorité aux délits à vélo - d'autres affirment que l'échange de casque qui se déroulait parallèlement au partage de vélos était une complication financière de plus pour les surchargés. entreprise. La loi peut également avoir découragé les cyclistes occasionnels.
Cependant, des défis tels que ceux-ci semblent avoir peu d'effet sur les trois nouveaux pilotes de vélos en libre-service lancés à Seattle en juillet 2017, moins de quatre mois après le tanking de Pronto.
Comment Seattle a rebondi
Avec ces programmes pilotes, Seattle est devenue l'une des premières villes américaines à délivrer des permis pour les systèmes sans quai - ce qui signifie que les cyclistes peuvent garer des vélos presque n'importe où lorsqu'ils en ont fini avec eux. Les nouveaux systèmes privés - gérés par Spin, LimeBike et Ofo - ne facturent que 1 $ pour un seul trajet, le prix le plus bas de tous les systèmes de vélos en libre-service dans une grande ville américaine.
«Seattle est devenue instantanément attrayante pour ces entreprises parce que nous étions l'un, sinon le plus grand marché des États-Unis sans système de partage de vélos en place», a déclaré Glass Hastings.
«Nous sommes passés de proposer un vélo-partage qui utiliserait environ 5 millions de dollars de financement public et nous procurerait environ 1 000 vélos. Nous avons maintenant 9 000 à 10 000 vélos avec un investissement public presque nul "
La ville a décidé de ne pas plafonner le nombre d'entreprises pouvant opérer, mais de limiter le nombre de vélos avec lesquels les entreprises étaient autorisées à lancer. Chaque vélo a été autorisé à démarrer 1 000 vélos, et le plafond est progressivement passé à 4 000 chacun.
«Nous sommes passés de la proposition initiale d'une expansion majeure du partage de vélos qui utiliserait environ 5 millions de dollars de financement public et qui allait nous procurer environ 1 000 vélos. Nous avons maintenant 9 000 à 10 000 vélos dans la rue avec un investissement public presque nul », a déclaré Glass Hastings.
Seattle travaille actuellement avec l'Université de Washington pour évaluer les pilotes, dont les résultats indiqueront si la ville choisira une entreprise ou permettra aux trois de poursuivre ses activités.
Cependant, Glass Hastings a déclaré qu'il est clair que les vélos en libre-service sont un «énorme succès» par rapport à Pronto, avec un «achalandage énorme» comptabilisé pendant les mois d'été.
Pourtant, un défi demeure
À Pékin, des startups concurrentes ont inondé les rues de la ville avec 16 millions de vélos partagés . Les coureurs les laissent partout dans la ville: sur une propriété privée, le long des intersections à circulation intense, dans des plans d'eau et sur des chantiers de construction. Il est courant de voir des tas de vélos, empilés les uns sur les autres, dans les rues animées.
Seattle voit déjà les débuts du même problème.
Seattle, nous avons un problème: les vélos sans dock sont super mais ils traînent partout! #bikeshare @limebike @spincities @ofo_bicycle pic.twitter.com/RHRxSuXsRq
- Ale Manzocchi (@amanzocchi) 28 janvier 2018
«Vous avez des milliers de vélos dans toute la ville, et tous ces vélos ne sont pas stationnés comme vous le souhaitez. Certains finissent par être jonchés dans la rue. Les vélos se retrouvent dans les parcs; dans une propriété publique ou privée où nous n'en voulons pas vraiment. C'est un peu une attente, voir si avoir un vélo en libre-service avec presque aucun investissement public vaut certains de ces inconvénients », a déclaré Glass Hastings.
Le ministère des Transports expérimente des espaces de stationnement désignés pour les vélos, délimités par des trottoirs peints dans des zones très fréquentées.
«La nuisance des vélos dans toute la ville est l'une des plus grosses plaintes. Nous travaillons avec des entreprises pour resserrer certaines de ces exigences de stationnement et créer un peu plus d'ordre dans le système, donc nous ne jonchons pas la ville », a déclaré Glass Hastings.
pas tout à fait ce qu'ils avaient en tête #seattle #bikeshare https://t.co/yXPanuOB8C pic.twitter.com/0kgTzTQbaq
- Steve Banfield (@stevebanfield) 16 septembre 2017
Après de nombreuses itérations différentes de la politique de partage de vélos, Glass-Hastings pense que Seattle va se retrouver avec un système hybride, dans lequel les vélos sans quai doivent être stationnés dans des zones clairement désignées. Il prédit que l'avenir des programmes de cyclisme s'articulera autour des vélos électriques, qui ont un moteur qui alimente le vélo comme pédales de cycliste - idéal pour les villes vallonnées comme Seattle.
Comme Seattle peine à trouver le bon programme de partage de vélos, la politique publique est infiniment compliquée. Même les bonnes idées peuvent mal tourner, et ce n'est pas parce qu'un modèle fonctionne dans une ville qu'il peut être reproduit de manière transparente dans une autre. Une chose est sûre: l'industrie du partage de vélos observe Seattle et Pékin lutter pour trouver le bon équilibre entre commodité et ordre.
Motivate, l'opérateur de Pronto et Scott Kubly ont refusé de commenter cette pièce.
(Crédit photo: Wikimedia Commons, Flickr / SounderBruce, Flickr / SDOT Photos, Flickr / Eric Fischer)
Jennifer Guay
jennifer.guay@apolitical.co
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